筆者參加了2月上旬在美國亞特蘭大召開的國際會議“AABC（Advanced Automotive Battery Conference）”。AABC是車載二次電池領域比較專業的國際會議，2014年約有500人參加。另外，第5屆日本國際二次電池展也于2月底在東京有明國際會展中心舉辦，加上并設的展會共有6.7萬多人到場。
由此可以看出車載二次電池相關技術已成為熱門。其背景是，世界各國紛紛都在強化二氧化碳排放規定。例如，美國加利福尼亞州的ZEV（零排放車輛）法案、歐洲的二氧化碳法案、中國的環境法規今后都將更為嚴格。
作為應對排放規定的有效措施，大型汽車廠商對混合動力車（HEV）和純電動汽車（EV）等電動車輛寄予厚望，各公司都在拼命推進開發。以前表現不積極的大型汽車廠商今后也無法回避這個問題。不僅如此，如果不及時應對這一系列的環境法案，甚至可能會關系到企業的存亡。
例如，美國ZEV法案此前的對象汽車廠商為美國的通用汽車（GM）、福特汽車、克萊斯勒（現為菲亞特克萊斯勒汽車公司），以及日本的豐田、本田、日產汽車6家公司。但從2018年開始，大眾、寶馬、戴姆勒、馬自達、現代集團也將成為適用對象。這些后來追加的對象企業今后自然也會加快電動車輛的開發。
多種多樣的電動車輛
電動車輛可以根據采用的技術分成幾類。大家比較熟悉的應該是HEV（插電式混合動力車）和EV（純電動汽車）。HEV自豐田1997年推出“普銳斯”以來已經過去了15年多，現在進入了普及期。豐田絕對是該領域的龍頭老大，而本田也頗具競爭力。美國廠商中，福特在大力推進HEV的開發，但與日本廠商還相距甚遠。HEV的市場滲透率在電動車輛中也非常高，今后歐洲廠商也將積極開發HEV。
再來回顧一下EV的市場動向，EV在2012年以前市場評價較低，日產的“LEAF”（聆風）和三菱的“i-MiEV”一直在苦苦支撐。原因是無法解決續航距離短、充電時間長、價格又過高的課題。
到2013年以后，這種情況逐漸發生了變化。尤其是在美國，日產LEAF的經濟效益受到好評，市場認知度逐漸提高。從2013年年底開始，LEAF在美國一直以每月1000輛的速度銷售。總部位于美國亞特蘭大的喬治亞電力等電力公司以完善充電基礎設施為主提供的支持好像發揮了作用。
業績更為出色的，是美國硅谷的風險企業特斯拉汽車。該公司的EV“Model S”官方公開的續航距離是日本廠商的2倍以上——483km。該車采用跑車的車身設計，能提供讓消費者“坐一次還想再坐”的價值。該車實現了高速增長，目前的銷量為每周200輛，銷售額大約1.2億元。
讀者可能還不太熟悉，在美國，推動可在家中充電的插電式混合動力車（PHEV）普及的，是通用的“Volt”。Volt的累計銷量已達到6.6萬輛，所有車主的總行駛距離突破了6億英里（約9.6億公里）。該車僅2013年就售出約2.3萬輛，預計2014年將進一步增長。
此外，燃料電池車（FCV）方面，日本廠商計劃在2015年投放市場。本田從1986年開始就在研究作為該技術核心的燃料電池，歷經29載終于看到了量產的希望。
EV普及條件不在于基礎設施建設
電動汽車技術有利也有弊。電動汽車的出現對相關行業來說既是機會，同時也可能是風險。推行相關法規的各國的意圖以及企業的戰略將受到關注。下面就來分析一下無需汽油等化石燃料的“零排放”汽車EV和FCV。中國電池網（微號：mybattery），中國最具價值的電池行業垂直門戶，www.chronotech.cn。
EV是終極環保車的候補之一，不過其地位并不穩固。這是因為，與汽油車相比，EV的性能（行駛距離和充電時間）價格比非常低。
解決一系列課題、使EV全面普及的條件是實現超越現有鋰離子電池的高性能電池。目前各國、研究機構和企業都在推進相關研發，實用化備受期待。
電池網微信
