在美國，加州空氣資源委員會（CARB）關于排放的法規最嚴，但在財政支持上力度也最大，2016年及2017年每年投資2000萬美元用于支持氫能源發展。
加州的目標包括到2030年將引起氣候變化的氣體排放減少40%, 石油使用量減少50%，達到聯邦的空氣質量標準，而這一切的實現“需要汽車和燃料上的根本變化。”
CARB預計到2019年加州的FCV 數量將增加到13500輛，2022年達到43600輛。這意味著加氫站的數量同樣需要增加。
委員會表示，加州51座加氫站每天能夠為FCV供應9400kg氫, 足夠滿足約13500輛汽車的需求，但這是在加氫站選址得當的前提下。“我們不確定間隔一次續航里程建一個加氫站對一般的消費者來說夠不夠用。要想使氫燃料電池汽車成為主流需要大規模的基礎設施建設。”
First Element正是以此為切入點。這家公司與車企及加利福尼亞燃料電池合作伙伴(CaFCP)共同打造加了加氫站網絡。
CaFCP是CARB和其他6家公司于1999年成立的合資企業，致力于在加州建立100座加氫站，使大部分居民能夠在10分鐘車程內為汽車補充燃料。
盡管100座的數量與先前提到的9000個加油站相比很少，但CaFCP 認為后者存在重復建設的情況。CaFCP發現，有119個加油站承擔了加州一半以上汽油車的加油任務。
美國東北部地區也開始效仿這個西部城市，液化空氣公司（Air Liquide）與豐田和本田合作計劃建成12個加氫站，第一批的四個將在康涅狄格州的哈特福特、馬薩諸塞州的布倫特里和曼斯菲爾德，以及紐約的布朗克斯落戶。剩余的將分布在東北地區其他州，包括新澤西、 羅德島和佛蒙特州。
美國能源部啟動的項目H2USA也計劃仿照加州模式在全國建立氫燃料電池基礎設施。
放眼全球，燃料電池項目在亞洲和歐洲進行得如火如荼。德國交通部攜伙伴林德（Linde）、液化空氣（Air Liquide）、戴姆勒、Air Products、 Total Germany建立了50個加氫站，并計劃到2023年建成400個。斯堪的納維亞氫高速公路伙伴組織（Scandinavian Hydrogen Highway Partnership）在瑞典、挪威以及丹麥有17個加氫站，另外12個到2018年建成。英國政府投資十幾個站點用來普及FCV。
日本野心勃勃地提出了“Strategic Road Map”戰略，計劃加快加氫站建設，到2020年擴大到160個，2025年達到320個，用來支持20萬輛FCV。在韓國政府希望到2020年FCV數量從目前的1000輛增加到10000輛。印度政府去年6月發布了到2022年投資發展燃料電池技術的詳細計劃。中國同樣在大力推動包括FCV在內的替換能源汽車發展。
還有一家車企為了打破基礎設施的制約，自己開發了可攜氫燃料。去年8月，日產亮相了一款樣車，這款車以固態氧化物燃料電池為動力。將生物乙醇或者生物乙醇與水的混合物輸送到重整裝置內可以生成氫氣。
有批評人士認為這一過程釋放了水和二氧化碳，不像傳統燃料電池只生成水。日產表示整個過程是碳平衡的，因為生產乙醇的工廠能夠吸收二氧化碳，這就抵消了排放。
日產計劃到2020 年將這款汽車推向市場，主要針對像巴西這種乙醇來源豐富的國家。
Ballard與中國的合作伙伴簽署了數百萬美元的協議，將為300多輛公交提供燃料電池。
猶他州的尼古拉汽車公司發布了Nikola One 8級重型卡車，一次可續航1200英里（1931 km）。公司表示滿載的卡車燃效將近20 mpg，不產生任何污染。目前尼古拉正在計劃通過太陽能電解作用把水轉化為氫，運輸到全國的50個加氫站。
2013年通用就氫燃料電池項目與本田展開合作，并與美國陸軍坦克車輛研發和工程中心（TARDEC）共同為美國軍隊開發FCV。10月，通用與美國陸軍推出了雪佛蘭Colorado ZH2氫燃料電池軍用皮卡，計劃今年進行野外測試。
由于氫燃料電池的特性，Colorado ZH2具備低噪音、低熱量、寬扭矩輸出、低能耗優勢，在干旱地區還可以為士兵提供水源，除此之外，FCV 還可以作為移動的能源站。
大規模的FCV生產看似并不遙遠。
電池網微信
