中國的純電動汽車市場由于長期受到補貼政策的影響變得極為復(fù)雜。未來補貼政策將徹底退出，國內(nèi)市場將變得更加開放，定義和規(guī)劃產(chǎn)品陣容成為國內(nèi)電動汽車企業(yè)應(yīng)對未來諸多變數(shù)的必修功課。那么電動汽車產(chǎn)品陣容的設(shè)計與什么因素相關(guān)？國內(nèi)的電動汽車企業(yè)在產(chǎn)品陣容方面又做了哪些準(zhǔn)備？本文我們透過產(chǎn)品陣容的視角來審視風(fēng)起云涌的中國電動汽車市場。
1、產(chǎn)品陣容哪家強？
電動汽車雖然很早就出現(xiàn)，但對于成熟的汽車市場來說，仍屬于新興事物，一時間，整個汽車行業(yè)，原先相對固定的集團化格局也在發(fā)生著肉眼可見的變化。新的汽車企業(yè)，以特斯拉、蔚來為代表，專門從事電動汽車的設(shè)計研發(fā)制造，迅速的崛起；老牌的汽車企業(yè)，以大眾、奔馳為代表，創(chuàng)立旗下全新的純電動汽車品牌與后起之秀們分庭抗禮。
從單一產(chǎn)品到多線產(chǎn)品的組合是整車企業(yè)從小眾品牌走向大眾市場的必然選擇，電動汽車亦是如此，其產(chǎn)品組合如何定義和規(guī)劃，目前來看，不管是新的公司還是新的品牌，都是盲人摸象，各憑本事。
特斯拉作為目前全球最成功的電動汽車公司，在產(chǎn)品組合方面，以“性感”（SEXY）著稱的常規(guī)軍陣容耗時十年基本整編完畢。
產(chǎn)品組合的基本邏輯是通過不同產(chǎn)品之間的差異化設(shè)計來收獲不同的目標(biāo)市場，以達到最大化市占率的目的。特斯拉從ModelS到ModelY，主要的差異化屬性還是體現(xiàn)在車型和價格方面，高低兩檔價位，每個價位有轎車和SUV兩檔車型。
在電動汽車最為外人關(guān)注的動力性能和續(xù)航里程方面，得益于自身高端品牌的定位和馬斯克對高性能和長續(xù)航的偏執(zhí)，特斯拉旗下所有的車型都以極高的水準(zhǔn)一以貫之，只在同一車型上為消費者提供類似“全驅(qū)版”、“高性能版”等更加生猛的選擇。
特斯拉旗下的SEXY產(chǎn)品陣容
數(shù)據(jù)來源：汽車之家，特斯拉官網(wǎng)
參考大眾汽車公司的全新電動汽車品牌I.D.。目前該系列已經(jīng)透露的產(chǎn)品陣容涵蓋兩廂轎車、跨界SUV、大型SUV、大型轎車和MPV五大車型，都將基于MEB平臺打造。
不管是特斯拉，還是大眾的I.D.，亦或是其他試圖在電動化時代蠶食市場的野心家們，對旗下電動汽車產(chǎn)品陣容的設(shè)計和規(guī)劃與內(nèi)燃機時代并無本質(zhì)區(qū)別，還是從車型、車輛級別、動力配置、價格等幾個維度進行組合，車企基于品牌定位精簡或是擴充陣容，決定什么變，什么不變，推出符合自身形象氣質(zhì)的產(chǎn)品矩陣。
2、中國市場的挑戰(zhàn)
如果想在中國做電動汽車的生意，情況略有不同。
讓歐美日這些汽車工業(yè)發(fā)達國家始料未及的是，中國將新能源汽車發(fā)展上升到了國家戰(zhàn)略的高度，其中又將純電動汽車作為主流的技術(shù)路線進行扶持。與特斯拉的高舉高打不同，中國一開始盤算就是要讓電動汽車走進千家萬戶。于是，我們看到了國家通過資金補貼、上牌優(yōu)先等政策不遺余力培育這個呱呱墜地、嗷嗷待哺的產(chǎn)業(yè)，長期的政策支持既成就了全球第一的電動汽車市場規(guī)模，也培育出了可能是這個世界上最為復(fù)雜的電動汽車市場。
首先是政策的變化在不斷地影響著企業(yè)判斷和市場情緒。從乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)來看，純電動乘用車由于3月份補貼政策的變更還是出現(xiàn)了明顯的銷量波動，而反觀插電混動的銷量已經(jīng)基本不受政策變化的影響。
2019年3-4月全國新能源乘用車銷量
數(shù)據(jù)來源：崔東樹
2019年新能源汽車補貼政策將從6月25日開始正式執(zhí)行，未來純電動汽車的補貼還會進一步下滑，并在2020年之后徹底退出，國內(nèi)的電動汽車企業(yè)及時調(diào)整產(chǎn)品陣容，既是對補貼政策變化的一種有效應(yīng)對，也是對未來零補貼競爭環(huán)境的未雨綢繆。
再者，中國純電動汽車市場已經(jīng)呈現(xiàn)出了更加多元的局面，也為電動汽車企業(yè)提供了更多的市場需求和機會，既可以選擇去做服務(wù)城市出行的短途微型車，也可以去做面向大眾消費者的中型轎車和SUV，甚至在豪華轎車和SUV領(lǐng)域，也有旺盛需求亟待滿足。中國市場給電動車企業(yè)進行產(chǎn)品陣容的設(shè)計和組合創(chuàng)造了更多的發(fā)揮空間。
總之，面向中國市場的電動汽車產(chǎn)品規(guī)劃需要大智慧，既要充分地利用和應(yīng)對政策的變化，也要充分地洞察和挖掘中國市場的潛在需求。
接下來，我們就來看看國內(nèi)電動汽車市場上的主要玩家們在產(chǎn)品陣容方面做了哪些準(zhǔn)備。
需要說明的是，由于新能源汽車補貼主要根據(jù)續(xù)航里程分段執(zhí)行，續(xù)航里程因此也成為國內(nèi)車企進行產(chǎn)品規(guī)劃考量的重要因素，另外受限于數(shù)據(jù)可得性，以下僅以續(xù)航里程和車型軸距作為主要參考維度來分析各家純電動汽車的產(chǎn)品陣容。
3、“心不在焉”的合資品牌
合資品牌純電動車型整體情況
（SUV車型用實心圓圈標(biāo)準(zhǔn)）
數(shù)據(jù)來源：華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院整理
準(zhǔn)確來說，合資品牌并沒有什么所謂的產(chǎn)品陣容，似乎在2020年補貼全部退出之前，無心卷入國內(nèi)電動汽車市場的爭奪。基本套路是借著一到兩款在中國市場頗受歡迎的車型推出電動版，車型集中為A級別以上的家用車型。
套路并無不對，但最受爭議的還是續(xù)航里程。在目前自主品牌推向國內(nèi)市場的純電動車型中，除了一汽大眾奧迪e-tron和北京奔馳EQC，續(xù)航里程的設(shè)計都未超過400公里，大眾推出的高爾夫、寶來、朗逸的電動版車型，續(xù)航里程甚至低于300公里，在當(dāng)前國內(nèi)電動汽車發(fā)展大的環(huán)境下略顯尷尬。
電池網(wǎng)微信
