至于為什么進行這樣的設計，外界猜測合資品牌當前推出的車型更多是出于解決新能源汽車積分的考量。車企方面或許也有更加正義的理由，比如通用就稱VELITE6的301公里足以覆蓋城市用戶的出行需求。好吧，沒毛病！
從目前進入國內的產品陣容來說，現在肯定不是外資車企認為的可以大舉推廣的最佳時機。但心不在焉不意味著毫不在意，相反像大眾、奔馳絲毫沒有放松宣傳自己將要如洪水猛獸一般進入中國市場的決心，刻意營造出一種磨刀霍霍的可怕氛圍。
4、寸土必爭的自主品牌
毫無疑問，自主品牌才是目前扛起國內電動汽車市場大旗的主力軍。得益于政策鼓勵支持下的反復錘煉，自主品牌在產品陣容方面多少有些準備和積累，車型從轎車到SUV，車輛級別從微型車到中大型車，續航里程從150公里到600公里，為中國的純電動汽車市場提供了豐富的選擇。
自主品牌的純電動車型整體情況
（SUV車型用實心圓圈標準）
數據來源：華夏幸福產業研究院整理
從產品陣容上來看，國內自主品牌對后補貼時代的電動車市場的應對策略和戰略思考，大致可以分為兩個方向。
一個方向是盡可能的覆蓋中國電動汽車的國民市場，試圖在主流的細分領域都能提供具有競爭力的車型，具有代表性的車企是江淮和北汽，典型特征就是在A級車以下（包含A級車）有著相當豐富的產品陣列，覆蓋多個軸距區間和續駛里程區間，并在同一續航里程水平上都是轎車和SUV雙線推進。
江淮和北汽的純電動汽車產品陣容
（SUV車型用實心圓圈標準）
數據來源：華夏幸福產業研究院整理
另一個方向是通過重點推出高端化的產品來實現品牌價值的上探，具有代表性的車企是吉利和廣汽，典型特征就是在A級車以上（包含A級車）精簡陣容且主力車型配置相對高端。對這類自主品牌而言，旗下電動汽車是被賦予了提升品牌價值的使命和任務的。
這兩個方向并非完全對立，特別是對于有實力且決心押寶新能源汽車的車企來說，總是無法割舍“兩手都要抓，兩手都要硬”的情懷，國內最具代表性的車企當屬比亞迪，座下王朝系列，既有“秦EV”、“宋EV”、“元EV”在A級和A0級電動汽車市場呼風喚雨，同時又有“豪華科技雙旗艦純電SUV”唐EV向上沖擊高端電動車市場。此外，還有前文提及的北汽，雖然尚未有正式的產品問世，但旗下高端電動汽車品牌ARCFOX早已是名聲在外，未來必將成為北汽新能源純電汽車陣容的重要拼圖。
5、精耕細作的造車新勢力
造車新勢力的純電動車型整體情況
（SUV車型用實心圓圈標準）
數據來源：華夏幸福產業研究院整理
能夠推出一到兩款相對成熟的車型投放市場，基本是目前國內造車新貴們能夠做到的極限了，甚至在套路上跟特斯拉早期投放ModelS并無二致，就是在同一款車型上通過配置不同規格的電池和電機來實現產品陣容的有限擴充。
今時不同往日，國內造車新勢力更多的壓力是要活下去，在戰略上都試圖找到適合自己生存的一畝三分地，集中火力打開利基市場，有限的產品陣容都相對集中地扎堆在某一細分市場。絕大多數的造車新勢力都選擇避開群雄割據的A級以下的純電動市場，轉而奔向中高端純電SUV市場，企圖在這個新手云集的副本地圖里“大吉大利，今晚吃雞”。
從今年上海車展的情況來看，有幾家造車新勢力已經躍躍欲試，開始醞釀產品陣容的下一步了。高端純電動轎車很有可能將會成為高端純電SUV之后，造車新勢力迫不及待想要找尋的那個新答案。但令人唏噓的是，隨著補貼的退坡和未來完全退出，國際競爭者大量涌入，絕大多數造車新勢力可能看不到產品陣容變化的那一天。
結語
產品陣容體現的是整車企業對自身實力與市場需求匹配關系的思考，是否合理最終還是要通過市場來驗證。當下，中國的電動汽車市場仍是一個相對封閉的環境，為國內電動汽車企業充分理解中國市場，主動調整產品陣容爭取了寶貴的時間。唯一讓人忐忑的是，等到大門打開的那一天，等到特斯拉、大眾兵臨城下的那一天，我們的陣容是否有足夠的豐度和硬度與之一戰，不用再重蹈燃油車時代自主品牌的覆轍。
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