圖/中國汽車報網
在清潔能源汽車領域，增程式電動車要火了。
6月10日，沈陽華龍·金一集團在沈陽舉行增程式電動客車下線儀式。據悉，該產品是沈陽華龍新能源汽車有限公司董事長杜炬潛心研究20年的成果，前不久終于取得了進入市場的“準生證”，其增程式電動客車產品正式進入市場。
■納入插電式混合動力補貼范疇
今年的“兩會”政府工作報告提出堅決打好藍天保衛戰，從解決燃煤污染、推進污染源治理、強化機動車尾氣治理等多個方面進行部署。其中，針對機動車尾氣治理提出，基本淘汰黃標車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車，在重點區域加快推廣使用國六標準燃油。
政府工作報告不再提新能源汽車，而是鼓勵發展清潔能源汽車。言外之意就是，我國不僅要發展新能源汽車，也鼓勵其他技術路線的發展。2016年，國家共出臺59項清潔能源汽車相關政策，促進清潔能源汽車發展。
對此，杜炬認為，我國新能源汽車的發展之所以沒有預期好，是因為技術路線選擇有問題，或者說沒有確定清晰的技術路線。如果技術路線不確定，跑得越快離最終目標越遠。”電動汽車是一個巨大的產業，需要龐大的技術體系支撐，更需要專業的人才，但我國沒有一所大學設立新能源汽車學科。其中的根本原因在于，我們沒有專業的技術和理念支撐新能源汽車產業的發展。
中國汽車工程學會副秘書長閆建來在6月10日舉行的增程式電動汽車論壇上介紹，去年年底發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，增程式電動汽車是一條重要的技術路徑，畢竟增程式電動車不改變現有運行體系，又可以節約社會資源和社會資本。
之前財政部發布了《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，通知指出，將在2016~2020年繼續實施新能源汽車推廣應用補助政策。純電動、插電式混合動力客車，電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、載貨車也在補貼范圍內。據了解，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。其中：2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
中國工程院院士楊裕生告訴記者，新能源汽車補貼退坡已成定局，增程式電動車即將成為我國電動汽車的主流。杜炬也認為，取消新能源汽車補貼，是對增程式電動車發展的支持。“在充分競爭的市場，我對增程式電動車有信心。補貼退坡，對我們進軍市場是一種支持。”杜炬說。
■純電驅動是汽車的終級目標
“目前我國新能源汽車應該按照哪條技術路線發展，爭論仍很激烈，但基本形成了比較一致的關鍵共識，即純電驅動是汽車產品的終級目標。”閆建來如是說。
在采訪中，杜炬對記者說：“增程式電動車的本質就是純電驅動，起初的名字是“在線充電”。他介紹，增程式電動汽車是在純電動汽車的基礎上增加一套由較小功率的內燃機和與其相匹配的高性能發電機、控制器和變流裝置組成的系統，可以在電腦控制下，根據電池荷電狀態的變化，適時啟動發電系統，為電池組補充電能，使電池組工作在最佳狀態下，讓車輛有更長的續駛里程，并具有實用性、經濟性、可靠性、安全性等優點。因此，增程式電動汽車具有電動汽車的優點并克服了其弱點，與深度混合動力汽車相似，區別在于其發動機不直接參與驅動。
中國汽車技術研究中心漢陽專用汽車研究所所長高國有解釋，純電動汽車續駛里程受限制且電池壽命和安全存在隱患，此外充電樁也是大問題。但增程式電動汽車能夠解決電動汽車目前存在的問題。
楊裕生贊同高國有的觀點，他表示，增程式純電驅動車是在行駛中給電池充電的純電動車。只有電機一種動力，因此屬于純電驅動。因為它在行駛前電池組先充電，而“串混”式不充電。行駛中，小功率發電機在最佳工況下發電，然后與電池并聯驅動電機，也給電池充電。
“增程式電動車配有小型發動機來轉換成電能，該發動機能夠做到始終恒定在最佳燃油狀態，其節油率達到60%。由于是純電驅動，只要有足夠燃料，續駛里程可以足夠長。”高國有說。此外，增程式電動車由傳統整車企業生產，其營銷網絡可以使用，普及成本比較低。
■增程式客車會大踏步進入市場？
杜炬對記者說，華龍推出的增程式客車經過７輪試驗，產品已經達到讓用戶放心使用的程度。
高國有認為，從華龍推出的12米增程式客車技術參數及試乘試駕情況來看，該產品技術成熟，能夠滿足目前城市交通的需求，發展前景比較好。
杜炬透露，目前華龍增程式客車的意向訂單已有5000輛。在會上，中鐵物流集團河南有限公司與華龍簽訂了采購協議。
會后采訪中，中鐵物流集團河南有限公司執行董事張高潮對記者說：“增程式電動車非常適合物流公司使用，畢竟純電動汽車因電池衰減性可能達不到理想的使用壽命。目前，我們已經與華龍簽訂了過億元訂單。在合作當中，華龍公司會專門派人到我們物流園區實地考察，進行個性化定制，如側開門改為三開門以及提升發動機扭矩等。未來，我們有繼續采購增程式客車的計劃。”
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