2月，松下與特斯拉宣布共同投資建立鋰離子電池工廠，以滿足特斯拉年產(chǎn)50萬輛電動汽車的產(chǎn)能需求。
松下與特斯拉曾在2011年簽署協(xié)議，計劃4年內(nèi)為特斯拉提供6.4億塊汽車用鋰離子電池，這一供貨量后被增加至18億塊。
7月2日，韓國LG化學(xué)公司與南京市政府簽署合作諒解備忘錄，LG宣布在南京建立鋰電池生產(chǎn)廠。
而早在江森自控落戶重慶之前便先在上海開啟了鋰電池實驗室。
電動汽車電池成為與電動汽車同時崛起的產(chǎn)業(yè)，能源這個邏輯逆流而上的便是充電樁，背后還存在電網(wǎng)的布局。
電動汽車其實正在打開一扇能源使用方式改變的大門。
新能源汽車的瓶頸
即使是下著雨，中國汽車工程研究院副總經(jīng)理周舟依然再次確認了今天會議的流程。作為今年大熱的純電力能源汽車，中國汽車工程研究院早已關(guān)注進來。
而今天英國工程技術(shù)學(xué)會將在這里舉辦的混合動力及電動汽車會議，也是周舟所關(guān)注的。
這是個好的技術(shù)交流機會。大廳中中國汽車工程研究院研發(fā)的電動家轎、微車以及商用車，電動車的零部件等排列成一圈，雖然有些實驗車，上面原廠的LOGO還沒來得及摘掉，但這已經(jīng)給出了周舟目前還算滿意的布置。
其實周舟關(guān)注的問題，是現(xiàn)在眾多電動汽車行業(yè)內(nèi)人員普遍關(guān)注的。最新的技術(shù)到底是什么樣了?具體電動汽車推廣開來還要多久?
當(dāng)天會議很成功，從世界電動車三賢之一的陳清泉院士，到英國交通研究所的官員;從北京四方繼保自動化股份有限公司到蘭卡斯特環(huán)境中心。幾乎政商研各領(lǐng)域的專業(yè)人士都到齊了。
場內(nèi)不斷用英文與中文交錯著討論。但所有的問題都沒有離開一個話題，電動車的爆發(fā)點還有多久。
無論是政策還是商業(yè)資本都已經(jīng)關(guān)注進來，欠缺的東風(fēng)到底在哪?
在力帆常務(wù)副總裁關(guān)鋒金看來，其實就是兩個問題，充電與價格。“老百姓不管你這車技術(shù)多好，電池多貴。消費者就只關(guān)心一個，我用著方便，價格適當(dāng)，當(dāng)然同樣情況下有更便宜的我當(dāng)然選更便宜的。”
同樣的，使用方便也至關(guān)重要。
從特斯拉進行的城市推廣，就能看出端倪。“我們都會給用戶配備一個電樁，進行目的地充電。”特斯拉中國西區(qū)經(jīng)理柯欣正在拓展重慶市場，而特斯拉的推廣流程其實很簡單，先建立一個超級充電站，輻射半徑兩百公里，然后入駐一家特斯拉服務(wù)中心。由于特斯拉倔強地使用直銷方式，充電樁與超級充電站的鋪設(shè)成為入駐一個城市的標(biāo)志。
于是充電成為關(guān)鋒金與柯欣同時遇到的問題，而這個瓶頸也制約著所有電動汽車的推廣。換而言之，電動汽車的普及就卡在了這里。關(guān)鋒金無奈地說：“電動汽車可以成為出行的補足，超過200KM的就換乘其他交通工具了，這樣就暫時不需要擔(dān)心充電問題。”
所以不用考慮停車位，這個問題依然存在。
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