近日，博世宣布該公司與梅賽德斯-奔馳聯(lián)合打造的自動駕駛出租車已經(jīng)開始在硅谷圣何塞市提供基于手機(jī)應(yīng)用程序的叫車服務(wù)，從指定乘車點(diǎn)接送乘客至目的地。由于自動駕駛出租車有助于減少交通擁堵現(xiàn)象和提高出行效率，幫助汽車制造商解決監(jiān)管、成本和規(guī)模等方面的挑戰(zhàn)，一直被認(rèn)為將早于無人駕駛私家車出現(xiàn)。
正因為如此，近兩年該領(lǐng)域集聚了大批玩家。例如小馬智行與現(xiàn)代汽車、文遠(yuǎn)知行、百度與一汽、AutoX、安波福與Lyft、Waymo等均已面向普通民眾推出了相當(dāng)數(shù)量的RoboTaxi，探路商業(yè)化。到2030年，據(jù)相關(guān)預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，全球自動駕駛出租車市場價值可能超過2萬億美元。
然自動駕駛雖前景廣闊，這項技術(shù)在商業(yè)化過程中面臨的挑戰(zhàn)亦不容忽視，比如法律法規(guī)。目前來看，無論是在自動駕駛路測、自動駕駛地圖制作，還是保險定責(zé)、倫理準(zhǔn)則等方面都面臨較大的法律挑戰(zhàn)。
自動駕駛路測
目前，自動駕駛研發(fā)企業(yè)想在國內(nèi)開展自動駕駛路測，首先需取得測試資質(zhì)，未取得臨時行駛車號牌，不得上路行駛。這在三部委于2018年4月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》中，有明確規(guī)定。
因此，取得自動駕駛路測牌照是很多自動駕駛玩家都在積極推動的事。據(jù)悉，自2018年初，上海市出臺《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法（試行）》，并發(fā)布全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試號牌到現(xiàn)在，過去一年多的時間里，國內(nèi)先后有20多個城市出臺了自動駕駛道路測試的地方性法規(guī)，累計為近50家自動駕駛相關(guān)企業(yè)頒發(fā)了200多張道路測試牌照。
不僅如此，目前國內(nèi)自動駕駛在路測方面還面臨著已開放的測試道路和測試場景有限，各個地方對路測的要求不盡一致，實踐中存在著不同城市測試資質(zhì)無法互認(rèn)，缺乏覆蓋不同等級自動駕駛的完整測試體系等問題。
圖片來源：智能車聯(lián)
以測試道路和測試場景為例，即使取得測試資質(zhì)，現(xiàn)階段路測也只能在限定區(qū)域內(nèi)進(jìn)行。例如上海，作為國內(nèi)第一個頒發(fā)自動駕駛測試牌照的城市，目前開放的測試范圍雖然涵蓋了城市商圈、工業(yè)園區(qū)、港口碼頭等1500多個應(yīng)用場景，但累計開放的測試道路長度卻只有79.7公里。而北京，作為目前國內(nèi)開放測試道路最長的城市，其所有測試道路的長度加起來不過255.62公里——包括順義區(qū)的143.82公里，海淀區(qū)的19.4公里，北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的74.4公里，房山區(qū)的18公里。
而根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》規(guī)定，已申領(lǐng)臨時行駛車號牌的測試車輛，如需在其他省、市進(jìn)行測試，測試主體還應(yīng)申請相應(yīng)省、市的測試通知書，并重新申領(lǐng)臨時行駛車號牌。除非相應(yīng)省、市級政府準(zhǔn)許持其他省、市核發(fā)的測試通知書、臨時行駛車號牌在本行政區(qū)域指定道路測試。這意味著，同一家企業(yè)如果想在上海和北京兩地開展自動駕駛路測，必須具備兩地的測試資質(zhì)。
更何況目前國內(nèi)發(fā)放自動駕駛測試資質(zhì)是以測試車輛為單位發(fā)放，一家企業(yè)想投放幾輛自動駕駛測試車，就必須申請幾張牌照。從這一點(diǎn)上來講，如果想要打造一個具備超強(qiáng)環(huán)境適應(yīng)性的自動駕駛系統(tǒng)，僅僅依靠目前這些分散且有限的區(qū)域，顯然不夠。
不過好消息是，已有部分地區(qū)選擇開放全域供自動駕駛測試。例如滄州，目前已開放我國首個區(qū)級全域自動駕駛可載人測試路網(wǎng)，今后只要獲得由滄州政府部門頒發(fā)的京津冀地區(qū)自動駕駛載人測試牌照的車輛，就可以在滄州經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)內(nèi)所有路段進(jìn)行載人無人駕駛測試。亦莊也計劃在今年年底前，將全域開放為自動駕駛開放測試區(qū)域。而德清則計劃將全縣域范圍作為可適用單車智能與車路協(xié)同兩種自動駕駛技術(shù)的開放道路測試區(qū)，目前德清已建成172畝的封閉測試區(qū)并投入使用。
至于跨地域測試資質(zhì)互認(rèn)方面，監(jiān)管也正在破冰。今年9月，長三角地區(qū)三省一市的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)共同簽訂了《長江三角洲區(qū)域智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試互認(rèn)合作協(xié)議》，以有效規(guī)范測試行為。隨后在《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試和示范應(yīng)用管理辦法（試行）》中，相關(guān)條款明確指出對已獲得江蘇、浙江、安徽的省級或市級道路測試牌照的申請主體，在符合相應(yīng)測試評價規(guī)程的條件下，可按適當(dāng)?shù)暮喴壮绦颢@得上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試資格。這意味著今后在上海的智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路上會經(jīng)常看到長三角其他地區(qū)的測試車輛。
自動駕駛地圖測繪
自動駕駛地圖可以為自動駕駛汽車提供準(zhǔn)確、全面的環(huán)境信息，幫助車輛進(jìn)行精準(zhǔn)定位和車輛路徑規(guī)劃導(dǎo)航，是自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐之一，特別是高精度地圖，可謂高級別自動駕駛汽車不可或缺的關(guān)鍵技術(shù)。然由于地理信息數(shù)據(jù)屬于國家基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性信息資源，涉密地理信息與國防安全，事關(guān)國家安全利益，現(xiàn)行的法律以及政策在自動駕駛地圖數(shù)據(jù)采集、傳輸、儲存、使用以及表達(dá)上都存在著很多的限制。
首先，在自動駕駛地圖的測繪方面，根據(jù)《測繪資質(zhì)管理規(guī)定》，在國內(nèi)從事測繪活動的單位，應(yīng)當(dāng)依法取得測繪資質(zhì)證書，方可在測繪資質(zhì)等級許可的范圍內(nèi)從事測繪活動，且自動駕駛汽車所用的地圖屬于導(dǎo)航電子地圖的新型種類，其數(shù)據(jù)采集、編輯加工和生產(chǎn)制作還必須由具備甲級測繪資質(zhì)的單位承擔(dān)，否則同樣不能開展測繪活動。而測繪資質(zhì)單位申請晉升甲級測繪資質(zhì)的，應(yīng)當(dāng)取得乙級測繪資質(zhì)滿2年。目前，國內(nèi)僅有20家企業(yè)獲得了這樣的甲級測繪資質(zhì)。
至于外國的組織或者個人欲在國內(nèi)從事測繪活動，更是受到諸多法律限制。例如在外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2019 年版）中，就明確提出禁止外商投資大地測量、地面移動測量、導(dǎo)航電子地圖編制。且自動駕駛技術(shù)試驗、道路測試的地圖數(shù)據(jù)按涉密測繪成果管理，未經(jīng)批準(zhǔn)，亦不得向外國的組織和個人以及在我國注冊的外商投資企業(yè)提供、共享地圖數(shù)據(jù)。正因為如此，目前在高精度地圖領(lǐng)域，外資企業(yè)主要選擇與本土有資質(zhì)的圖商合作，例如TomTom和百度，HERE和四維圖新。
圖片來源：四維圖新
其次，在地圖內(nèi)容表示方面，據(jù)相關(guān)規(guī)定，公開地圖位置精度不得高于50米，等高距不得小于50米，數(shù)字高程模型格網(wǎng)不得小于100米。不僅如此，對于重要橋梁的限高、限寬、凈空、載重量和坡度屬性，重要隧道的高度和寬度屬性，公路的路面鋪設(shè)材料屬性，亦不得在導(dǎo)航電子地圖上出現(xiàn),若要使用必須進(jìn)行空間位置技術(shù)處理，而這一非線性保密處理技術(shù)對地圖相對精度的影響最小也在米級，這顯然難以滿足自動駕駛高精地圖厘米級精度的要求。
再者，由于采集地圖數(shù)據(jù)時，攝像頭需要不斷掃描和記錄道路上的行人、其他汽車駕駛?cè)藛T和/或自行車騎車人的影像或背景圖像，這還會導(dǎo)致隱私方面的問題。 據(jù)民法總則第一百一十一條規(guī)定，任何組織和個人需要獲取他人個人信息的，應(yīng)當(dāng)依法取得并確保信息安全，不得非法收集、使用、加工、傳輸他人個人信息，不得非法買賣、提供或公開他人個人信息。
一個典型的例子是“浙江理工大學(xué)教授狀告杭州野生動物園違規(guī)使用人臉信息”案，該案目前已被法院受理，成為國內(nèi)消費(fèi)者起訴商家的“人臉識別第一案”。這意味著自動駕駛地圖在制作過程中，如涉及獲取個人的面部特征，嚴(yán)格意義上需獲得相關(guān)個人的明確同意，但是在這種情況下取得每個人的同意并不現(xiàn)實。
還有一點(diǎn)尤為重要，目前導(dǎo)航電子地圖實行的是許可制，在出版和發(fā)行之前需要經(jīng)過地理信息主管部門的審核。即使是在已經(jīng)出版、發(fā)行的導(dǎo)航電子地圖基礎(chǔ)上更新地圖表示內(nèi)容、變更數(shù)據(jù)范圍或者進(jìn)行數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換，也必須經(jīng)主管部門的重新審核。而高精地圖在實際應(yīng)用過程中又需要實時更新，因而這種審核程序?qū)τ诟呔貓D也是不切實際的。
交通事故責(zé)任認(rèn)定和保險
自動駕駛作為一項高度復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，因為相關(guān)的參與者很多，一旦發(fā)生交通事故，如何進(jìn)行責(zé)任分配也是一個極為復(fù)雜的過程。
現(xiàn)行的法律法規(guī)都是建立在傳統(tǒng)的駕駛員與汽車的關(guān)系上，即駕駛員在行駛中完全控制汽車，這種情況下一旦發(fā)生交通事故，責(zé)任主體為人類駕駛員。而對于自動駕駛汽車，隨著人類駕駛員逐步從駕駛?cè)蝿?wù)中剝離出來，“駕駛員”角色慢慢由人類司機(jī)變?yōu)樽詣玉{駛系統(tǒng)，司機(jī)、自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計商、汽車制造商、汽車銷售者、關(guān)鍵零部件制造商、運(yùn)營商、車輛所有者，甚至審發(fā)牌照的行政機(jī)關(guān)等都有可能成為交通事故的責(zé)任主體。
例如，當(dāng)L1-L3級別的自動駕駛發(fā)生事故時，由于人類駕駛員依然要承擔(dān)緊急情況下的人工接管等一系列義務(wù)，這種情況下如果發(fā)生交通事故該如何定責(zé)？是系統(tǒng)的過錯，還是人類駕駛員的過錯，抑或其他？當(dāng)一輛L5級別自動駕駛汽車因沒有正確識別紅路燈引發(fā)交通事故，這種情況下又該如何定責(zé)，究竟是汽車制造商、汽車銷售方還是相關(guān)系統(tǒng)設(shè)計商的責(zé)任？如果肇事車為個人所有，車輛的所有者是否也要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任？
圖片來源：Uber官網(wǎng)
當(dāng)然，在自動駕駛發(fā)展過程中還有一種情形不容忽視，即路測期間發(fā)生交通事故時如何進(jìn)行責(zé)任劃分，因為還涉及到安全測試員。譬如Uber的自動駕駛致死事故，經(jīng)過NTSB一年多的調(diào)查，最終秉著鼓勵“技術(shù)創(chuàng)新”的態(tài)度認(rèn)定此次車禍主要原因在人，而非技術(shù)。因為事故發(fā)生之時，車上安全員正在車內(nèi)通過手機(jī)觀看電視節(jié)目，并未按要求監(jiān)測車輛的行駛情況和周圍環(huán)境。
不過，在NTSB相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，此次事故中自動駕駛系統(tǒng)的失控和安全員的不當(dāng)行為還指向一個更深層次問題——Uber的無效安全文化，因為Uber在風(fēng)險評估和控制、安全司機(jī)的監(jiān)管等方面都做得不夠充分，其設(shè)計的自動駕駛軟件和使用程序沒有堅持以人的安全為第一的準(zhǔn)則，而是把車輛的流暢運(yùn)行放到了第一位。故細(xì)究起來，Uber其實也要承擔(dān)部分責(zé)任，更具體一點(diǎn)是公司的法人代表要負(fù)責(zé)任。
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