值得一提的是，在2018年4月北京市發布的《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導 意見（試行）》中，也明確提到自動駕駛測試車輛測試期間發生交通事故或交通違法行為，認定測試駕駛員為車輛駕駛員，由市公安交管部門按照現行道路交通安全法律法規的規定進行處理，并由測試駕駛員承擔相應法律責任。
而在上海市于今年9月份發布的《上海市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理辦法（試行）》中，也明確提到測試車輛在道路測試或示范應用期間發生交通違法行為的，由違法行為發生地公安機關交通管理部門按照現行道路交通安全法律法規對測試駕駛人進行處理。除非駕駛員可以證明是車輛系統出現問題導致事故。
而一旦事故責任主體發生改變，車輛保險勢必也會受到影響。其中一個較為直接的問題是，未來自動駕駛汽車的投保主體是誰，究竟是車輛的所有者，機動車生產者還是自動駕駛系統設計者，抑或利益相關方共同承擔?輔助駕駛狀態下的第三者責任保險究竟是產品責任賠付還是事故責任賠付？全自動駕駛汽車的責任保險又該如何制定？另外，諸如車險險種、保險費率、保障范圍、保障內容、風險評級等，是否也需要重新考慮？最終這些問題綜合起來，帶動的是《保險法》的修改。
早在2016年，英國就擬為自動駕駛車修改保險法、交通規則。2018年西班牙也被報道正致力于拓寬自動駕駛車輛相關規則，并修改保險法，從而為自動駕駛提供一個全面法律框架。而國內，目前《道路交通安全法》、《公路法》、《保險法》等都不涉及自動駕駛方面內容。
倫理道德
談到自動駕駛的發展難點，“電車難題”始終是一個繞不過的檻。
假設一輛失控的有軌電車正駛向五個被捆綁在一起躺在軌道上的人，拯救他們的唯一方法是扳動道閘，讓電車駛向另一條軌道；與此同時，另一條軌道上躺著的一個人就會因此喪生。這種情況下，如果你是司機，你會怎樣做？是放任五個人喪生，還時選擇扳動道閘，“謀殺”另一個無辜者拯救這五個人？
或許在人類主宰汽車控制權的時代，碰到此類情況，無論駕駛員作何反應，都會被認為是本能，而不會受到太多的責備。但自動駕駛汽車就不一樣了，因為自動駕駛的決策源自于預先寫好的程序，車輛上路后的所有決策執行都是通過程序員寫算法代碼來預先決定的，情況就復雜得多。
將上面的例子轉換一下場景，放到十字路口，假如一輛自動駕駛汽車不可避免地要撞上前方三個闖紅燈的路人，這時如果車輛打一下方向，往人行道開去，則可以避免撞上前方三人，但人行道上剛好有一對爺孫，車輛該如何選擇？
據2018年發表在《自然》雜志上的一項研究顯示，當自動駕駛汽車陷入此類“電車難題”時，許多人希望自動駕駛汽車優先保護人類而非動物，優先保護年輕人而非老人，保護盡可能多的人。而在偏重個人主義文化的國家(主要在西方)和偏重集體主義文化的國家之間存在著巨大的差異，西方國家往往更傾向于讓無人駕駛汽車保護孩子而非老人，而東方國家則更重視老人的生命——例如，在優先保護兒童而非老年人的傾向度上，柬埔寨遠低于世界平均水平。另外，西方國家的人也更傾向于保護盡可能多的人，不管群體的構成如何。而在南美大部分地區和與法國有淵源的國家，參與者非常偏向于保護女性而不是男性，也非常偏向于保護身體健康的人而不是不健康的人。
基于此類問題，2018年5月德國公布了全球首份自動駕駛道德倫理準則，以讓自動駕駛車輛針對事故場景作出優先級的判斷，并加入到系統的自我學習中。
該準則指出人類的安全必須始終優先于對動物或其他財產；當自動駕駛車輛發生不可避免的事故時，任何基于年齡，性別，種族，身體屬性或任何其他區別因素的歧視判斷都是不允許的；在任何駕駛情況下，責任方，無論駕駛者是人類還是自動駕駛系統，都必須遵守已經明確的道路法規；雖然車輛在緊急情況下可能會自動作出反應，但人類應該在更多道德模棱兩可的事件中重新獲得車輛的控制權。據悉，此份自動駕駛道德倫理準則將在未來兩年中進行不斷的完善，從而保證自動駕駛技術開發邁向正確的方向。
可以說，德國做了一個很好的表率。如此深刻的倫理學思考，僅僅依靠程序員是無法解決的，毋庸置疑需要技術人員、設計師、倫理學家、政府官員以及民眾更為廣泛的討論，并通過法律法規來界定責任歸屬以及賦予保護主體的優先權。更何況，與人類駕駛員“犯錯”相比，人們對像自動駕駛這樣具有變革意義的新技術所犯下的錯的容忍度要小得多，更需要謹慎對待。
電池網微信
