7月19日，2018《財(cái)富》世界500強(qiáng)榜單出爐。如日中天的阿里巴巴集團(tuán)，營收約358億美元，位列300位，較去年提升162名；吉利控股營收412億美元，位列267名，較去年提升76位。馬云不敵李書福？萬物互聯(lián)的線上線下商業(yè)變現(xiàn)居然被制造業(yè)直道超越？
這是令李書福的制造業(yè)兄弟群情振奮的消息，在中國汽車制造業(yè)去年剛邁過2901.54萬輛關(guān)口后，越來越多的車企需要借助BAT在車聯(lián)網(wǎng)、場景化營銷、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢為上市車型畫龍點(diǎn)睛，甚至連BBA也不惜低下高貴的頭顱，為了廣大的市場，需要與中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共貼標(biāo)簽。恰恰是這樣的當(dāng)口，以吉利為代表的中國民營車企在海內(nèi)外市場多點(diǎn)開花，盤活沃爾沃、入股奔馳、言傳身教中國造車新勢力，李書福用自己的實(shí)踐影響汽車制造業(yè)的同行，遵循造車規(guī)律，理智產(chǎn)業(yè)升級。
吉利式鯰魚效應(yīng)
10年前的2008年，金融危機(jī)爆發(fā)，全球恐慌。李書福和他的吉利控股花了10年，證明自己抓住了機(jī)會(huì)。
2008年，吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型構(gòu)想，吉利汽車計(jì)劃成為“有影響力”的品牌。2010年，吉利控股蛇吞象，從福特汽車手中收購了沃爾沃汽車。2012年，吉利控股憑借2011年?duì)I業(yè)收入233.557億美元（含沃爾沃2011年?duì)I收），吉利控股首次進(jìn)入世界500強(qiáng)。2012年，吉利控股救活沃爾沃。同年，吉利控股集團(tuán)（含吉利汽車、沃爾沃汽車）累計(jì)銷售90.5萬輛，全年?duì)I業(yè)收入245.5億美元，同比增長約5.11%。
此后的吉利全面開掛，從沃爾沃汽車、寶騰、路特斯、飛行汽車、戴姆勒到沃爾沃集團(tuán)，隨著全球化布局的深化，吉利控股有希望成為全球化的領(lǐng)先汽車集團(tuán)。
2017年，當(dāng)媒體都聚焦于“領(lǐng)克01”身上時(shí)，李書福和吉利控股，通過“寧波時(shí)空方程技術(shù)有限公司”，實(shí)現(xiàn)整合包括沃爾沃在內(nèi)的存量核心技術(shù)資源、聯(lián)合研發(fā)新技術(shù)、聯(lián)合采購，進(jìn)而大幅度降低成本的夙愿。
這意味著，吉利控股旗下所有品牌可共享現(xiàn)存以及未來的全部核心技術(shù)資源，而隨著平臺技術(shù)逐步的應(yīng)用，將協(xié)同沃爾沃、領(lǐng)克、吉利三個(gè)品牌的零部件采購。未來，甚至遠(yuǎn)在馬來西亞的寶騰也將會(huì)被納入這個(gè)體系。
2018年，吉利入股國鐵吉訊科技有限公司，負(fù)責(zé)動(dòng)車組Wi-Fi平臺建設(shè)和經(jīng)營，將向旅客提供站車一體化、線上線下協(xié)同的出行服務(wù)；收購豪華車龍頭企業(yè)——德國戴姆勒汽車公司9.69%的股份，成為其最大股東。
在今年上海召開的“回看改革開放三十年研討會(huì)”上，李書福表示，“當(dāng)今世界經(jīng)濟(jì)總體是低迷的，但這是一個(gè)千載難逢的商機(jī)。如果把握住這個(gè)商機(jī)，平常我們可能要干十年，現(xiàn)在我們可能干一天就行了?！?/p>
當(dāng)李書福遭遇“風(fēng)口里的豬”
李書福用了10年，其自身靈活的資源組合能力與吉利控股交出的10年業(yè)績，充分證明吉利是中國汽車制造業(yè)一條不可或缺的優(yōu)秀鯰魚，而從2016年前后開始，他與身邊的制造業(yè)伙伴忽然發(fā)現(xiàn)，周遭忽然出現(xiàn)了眾多借助互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口誕生的造車新軍。
來自于《華爾街日報(bào)》的一份最新統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)下的中國有487家電動(dòng)汽車制造商——但這并不是說它們都能生存下去。政府將大量資金投入電動(dòng)汽車行動(dòng)計(jì)劃，但只有一小部分制造商可以存活并開始生產(chǎn)汽車。
而恰恰是在2018年，包括蔚來、威馬等在內(nèi)的多家造車頭部新勢力均委婉的表達(dá)出量產(chǎn)車交付需要循序漸進(jìn)的看法，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬先后發(fā)聲，應(yīng)該對傳統(tǒng)汽車制造業(yè)保持足夠的“敬畏之心”。
奇點(diǎn)汽車首席執(zhí)行官沈海寅預(yù)計(jì)，當(dāng)前的中國電動(dòng)汽車創(chuàng)業(yè)公司中只有10%能夠在未來5年內(nèi)存活下來，而一些汽車分析師甚至認(rèn)為這個(gè)數(shù)字只有1%。
2018年3月28日，在2018智能網(wǎng)聯(lián)國際研討會(huì)上，李書福從行業(yè)先行者、一線實(shí)操人的角度一針見血指出了汽車網(wǎng)聯(lián)化、智聯(lián)化上升通道中凸顯的問題，他表示：“智能駕駛汽車不能一窩蜂，不能像計(jì)劃生育政策，而是誰技術(shù)成熟誰先上?！彼幌Ｍ袊袌鲈谧詣?dòng)駕駛大方向上遭到劣幣驅(qū)逐良幣的局面。
他的話音未落，美國市場上特斯拉、UBER的自動(dòng)駕駛車輛事故頻出，中國市場上，包括蔚來、威馬等企業(yè)都先后遭遇了交付難、電池技術(shù)遭受質(zhì)疑等實(shí)操障礙，從“一個(gè)沙發(fā)+四個(gè)輪子”一路走到今天的李書福，恰恰最有資格評判造車夢實(shí)現(xiàn)的痛苦與磨難，而且也擁有足夠的發(fā)言權(quán)提醒行業(yè)同仁謹(jǐn)言慎行。
防止技術(shù)空心化
李書福式的生存憂患意識，從中國到全球汽車制造業(yè)都可找到共鳴。7月20日，北汽董事長徐和誼對外表示：“受貿(mào)易戰(zhàn)影響，全球車企正在瘋搶車用芯片。”
眾所周知，汽車越智能化，越需要車規(guī)級控制芯片。當(dāng)中國車企們紛紛轉(zhuǎn)向新能源智能汽車后，小小車載芯片市場無法迅速滿足爆炸的需求。但可惜的是，中國汽車制造業(yè)仍然大而不強(qiáng)。中國大陸功率半導(dǎo)體市場占世界市場的50%以上，但中高端產(chǎn)品主要依賴進(jìn)口（歐美、日本企業(yè)壟斷）。
上汽乘用車技術(shù)中心副主任、上汽捷能總經(jīng)理朱軍以電池控制為例，“電池里有很多傳感器，行駛時(shí)需要判斷電池何時(shí)放電、何時(shí)充電，以多大功率放電或充電，并將這一信息傳遞至中央大腦（整車控制系統(tǒng)）。在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)必須完成放電或充電，否則，輕則引發(fā)駕乘者不滿，重則出現(xiàn)安全問題?！?/p>
今年，美國功率二極管大廠Vishay宣布漲價(jià)，臺灣MOSFET或IGBT代工廠商茂硅、漢磊、世界先進(jìn)、新唐等漲價(jià)5%至10%。技術(shù)性能更好的行業(yè)巨頭——英飛凌，漲幅超過其他企業(yè)。車企接受漲價(jià)，也不能迅速拿貨。2018年第二季度，車企的等待周期是25周至50周。
而橫向維度放眼全球汽車市場，大如豐田，當(dāng)家人豐田章男當(dāng)下真正在意的是全面透析中美兩國政府如何處理能源結(jié)構(gòu)、市場引導(dǎo)以及在新技術(shù)、核心知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域內(nèi)的競爭關(guān)系，而這種大國角力是否會(huì)導(dǎo)致跨國車企在研發(fā)路線、市場判斷上的失準(zhǔn)。
當(dāng)下江浙地區(qū)云集的新能源汽車配套企業(yè)已多達(dá)上千家，僅僅是等待發(fā)改委、工信部批復(fù)的新能源造車項(xiàng)目就達(dá)上百家，而看似一片藍(lán)海的市場空間中，真正掌握電池、電機(jī)、電控以及自動(dòng)駕駛開發(fā)核心技術(shù)的整車和配套企業(yè)屈指可數(shù)。
而反觀美方，歷數(shù)類似谷歌在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的運(yùn)維加碼、福特、通用這樣的巨型車企在自身運(yùn)營角度上的大象轉(zhuǎn)身，或是高通、英偉達(dá)這樣能左右汽車網(wǎng)聯(lián)化前景的科技巨頭成色，這才是當(dāng)下全球車企在研判風(fēng)頭導(dǎo)向時(shí)的關(guān)鍵因素。
如何看待政策愈加開放
正是因?yàn)樵诘谝徊ㄔ燔嚴(yán)顺敝?，李書福和吉利控股先一步淬煉而出，他才看到了更多的事?shí)真相和具備了更積極的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
今年4月17日，國家發(fā)改委宣布制造業(yè)開放合資股比規(guī)劃，其中包括“汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制”。
7月9日，李克強(qiáng)總理訪德期間，在柏林曾談及中國政府對于擴(kuò)大開放的支持力度，李總理在新聞發(fā)布廳的記者會(huì)上透露：“我們剛才見證了寶馬公司和中國汽車公司合資建新的廠。他們的比例將不僅超過50%，現(xiàn)在是在商談可能達(dá)到75%。中國政府持開放態(tài)度?！?/p>
市場面對總理和官方表述的猜測，不僅造成了此后華晨股價(jià)的四連跌，同時(shí)對部分依賴合資公司業(yè)績的中資車企，都造成了不同程度影響。
包括北京汽車、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)股份等在內(nèi)的汽車集團(tuán)，在華晨股價(jià)應(yīng)聲下跌同時(shí)，一周內(nèi)也紛紛呈現(xiàn)下行行情。相反，吉利汽車這樣對合資業(yè)績依賴不強(qiáng)的上市車企，股價(jià)同期反而出現(xiàn)上漲。
即使面對開放新政，吉利走出了不同的價(jià)值曲線，李書福一樣不能分心。
在寶馬宣布與中國電池供應(yīng)商寧德時(shí)代達(dá)成電池采購框架協(xié)議和入股事宜后，業(yè)界分析師認(rèn)為，恰恰是中美貿(mào)易的走向，讓德國車企嗅到了機(jī)遇?！拔磥?，中德間的汽車合作只會(huì)進(jìn)一步在產(chǎn)業(yè)技術(shù)、市場均衡上走向縱深?！鄙鲜鋈耸空J(rèn)為。
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