“雙積分”落地、考慮禁售傳統燃油車、大眾和福特在華第三家合資企業獲批、特斯拉要獨資建廠、補貼退坡導致市場放緩……這些大事讓2017年的新能源汽車備受關注。毫無疑問，在政策、市場、企業、產品的共同作用下，新能源汽車已經度過產品導入的產業發展初期，進入了快速發展的“黃金時代”。
2017年，在新能源汽車領域，最大的看點莫過于重要政策的發布以及管理思路的轉向。2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”管理辦法）正式落地。“雙積分”管理辦法將于2018年4月1日起實施，新能源汽車積分將于2019年開始核算，2019年和2020年新能源積分比例分別為10%和12%。
■從鼓勵先進到制約落后
“雙積分”政策落地前，美、歐、日、韓四大汽車制造商協會曾聯合致信我國工信部，呼吁我國政府將執行時間延遲1~3年，并留出更多彈性空間。中國汽車工業協會常務副會長董揚也代表中國汽車工業協會，向工信部提交了“雙積分”管理辦法延期執行一年的建議。
經過一番博弈，最終落地的“雙積分”管理辦法，與之前發布的征求意見稿相比，新能源汽車積分延期一年考核，2019年10%、2020年12%的考核標準不變，但考核對象由年產銷量達到5萬輛的乘用車企業變為3萬輛以上的乘用車企業。
董揚表示，“雙積分”管理辦法主要體現出政府在新能源汽車管理思路上的變化，從之前的鼓勵先進轉變為制約落后。之前，企業可以根據自己的實際情況選擇是否要做新能源汽車。“雙積分”管理辦法實施后，要求企業必須發展新能源汽車、明確電動化技術路線，也要求跨國公司將新能源汽車技術引入中國。
一波未平一波又起。2017年泰達論壇上，工信部副部長辛國斌表示，工信部已經啟動禁售傳統燃油車的相關研究。對于政府部門的這一表態，業內存在不同看法。中國汽車工業咨詢委員會主任安慶衡稱，工信部提出“禁售燃油車”符合全球汽車產業的發展規律，英國、德國、法國等國家已經提出了禁售燃油車的計劃，政府的表態是負責任的，也符合產業發展規律。反對者稱，政府部門這樣的表態有些不切實際，按照我國燃油車2800萬輛的體量，未來10年、20年就全部轉化為新能源汽車的困難太大，禁售燃油車會對現有汽車工業造成很大沖擊。
不管是即將實施“雙積分”管理辦法，還是禁售傳統燃油車的提法，均彰顯出國家對于新能源汽車的高度重視，也體現了政府部門力促其發展的決心。不僅如此，2017年，國家發改委和商務部聯合發布的《外商投資產業指導目錄（2017年修訂）》中，解除純電動汽車合資企業不得超過兩家的數量限制，取消汽車電子和動力電池的股比限制。這為大眾、福特等國際汽車集團在中國建立第三家合資公司掃清了政策上的障礙。隨后，又傳出特斯拉將于2018年在華獨資建廠的消息。不難看出，新能源汽車已成為我國汽車產業進一步開放的試驗田。
■產品高端化趨勢明顯
2017年1~11月，我國新能源汽車銷量為60.9萬輛，同比增長51.4%。其中純電動汽車銷量為50.4萬輛，同比增長59.4%；插電式混合動力汽車銷量10.5萬輛，同比增長21.8%。
雖然還保持著50%以上的增長速度，但與之前幾年新能源汽車的增速相比，2017年新能源汽車市場增速有所放緩。其中的重要原因當屬新能源汽車補貼退坡。2017年，新能源汽車國家補貼比2016年降低了20%，按照規定，地方財政對單車的補貼上限不得超過中央財政單車補貼額的50%。這就意味著，2017年新能源汽車的總補貼下降幅度為40%。以北京地區為例，購買續駛里程在150~250km的純電動汽車時，相比2016年要多花費3.6萬元；購買續駛里程在250km以上的純電動汽車時，需要多花費4.4萬元。
有業內人士稱，目前大多數新能源汽車是由傳統燃油車改造而成，產品體驗較差。但在2017年，廣汽傳祺GE3、上汽榮威ERX5等車型投入市場，雖然價格略高，但產品的各項性能有明顯提升，得到了市場廣泛認可。廣汽研究院院長助理、新能源汽車技術研發中心副主任李罡解讀了其中的原因，他表示，GE3之所以得到消費者的認可，是因為它是基于純電動車的專屬平臺開發，車內的空間比同等尺寸的燃油車寬敞。電池組擺放在底盤下，車輛的重心低，操控性也強于傳統燃油車。
此外，隨著新造車企業產品的上市，業內看到了他們打造高品質電動汽車的決心與行動。2017年年底，蔚來ES8上市，殺入30萬~40萬元市場，雖然未與特斯拉同價位競爭，但沖破了國內純電動汽車的價格“天花板”。未來，隨著新造車企業和新能源汽車合資企業產品的陸續登場，新能源汽車的整體水平將會繼續提升。
此外，技術標準上的升級也在推動新能源汽車提升品質。2017年，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》中，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。同時，相關政策從生產資質、生產能力、產品生產一致性、售后服務及產品安全保障能力等方面提高新能源汽車的準入門檻，強化安全監管。
■競爭格局即將重塑
前幾年，自主品牌在新能源汽車領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、吉利等企業已經擁有了相對穩定的市場。在2017年，隨著合資企業和新造車企業涌入市場，新能源汽車的競爭日趨激烈，原有的競爭格局有望重塑。
2017年6月，在中德兩國總理的共同見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協議，成立江淮大眾汽車有限公司，并著手規劃總計達36萬輛的新能源汽車合資企業。8月，福特汽車宣布與眾泰汽車簽署合作備忘錄，將在我國成立生產純電動乘用車的合資公司。戴姆勒集團則選擇與北汽集團共同投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，加速梅賽德斯-奔馳品牌純電動車產品的落地。2017年底，福特發布“中國2025計劃”，再次強調要推出更多的電動汽車。
2017年，跨國公司新能源汽車戰略的全面鋪開，無疑給自主品牌施加了更大的壓力。董揚表示，合資產品將快速涌入市場，自主車型能夠在技術上和可靠性上守住優勢還很難說。全國乘用車聯席會議秘書長崔東樹則認為，無論是合資企業還是自主車企，都不能抱有僥幸心理，絕不能猶豫觀望，否則就會被行業新能源化的洪流所拋棄，未來企業大幅提升新能源汽車的銷量占比是不可改變的趨勢，對趨勢的猶豫和質疑必然讓企業損失更多的時間和機會。
2018年已經到來，今年新能源汽車領域的競爭無疑將格外激烈。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，2018~2020年是企業發展新能源汽車的關鍵準備期，2020年以后，市場將進入相對自由競爭的狀態，屆時真正有實力的新能源汽車企業將脫穎而出。
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