比如江淮與大眾合作的第一款小型SUV，就會以江淮底盤為平臺，按照大眾的標準進行產(chǎn)品的設計和質(zhì)量的管控，在這個過程中，也提高了整個江淮汽車的產(chǎn)品的管理水準、技術水準和產(chǎn)品水準。
在王東生看來，新的合作模式不是誰依賴誰，而是真正意義上的相互學習和借鑒，然后形成更強的力量，是真正意義上的優(yōu)勢互補。
避免淪為代工廠
一位接近決策部門的人士表示，對外開放是基本國策，合資與否是企業(yè)的市場選擇，政府部門不便表態(tài)支持與否。不過無論贊成與否，中國汽車工業(yè)不能淪為“代工廠”，是國內(nèi)各方堅定的共識。
想要不淪為代工廠，業(yè)界達成的另一個共識是，中國車企需要進一步深耕自己的優(yōu)勢領域，打造核心競爭力。
中國汽車評價研究院院長李慶文認為，“我國的汽車工業(yè)以及汽車企業(yè)應該采取什么樣技術創(chuàng)新模式、商業(yè)經(jīng)營模式和文化建設的模式，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)的事情，在一定意義上也是國家經(jīng)濟的重要決策。”
在北汽董事長徐和誼看來，國家產(chǎn)業(yè)政策的重點已轉向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是一些地方政府的“一號工程”，自主與合資品牌的關系，正在由過去的“和平共處”發(fā)展到市場正面競爭。
要正面競爭，拼的是實力。
廣汽傳祺方面人士對《財經(jīng)國家周刊》記者表示，“雙積分”政策背景下所形成的合資潮，企業(yè)的競爭力歸根結底還是自己的技術和研發(fā)。如果只是迫于政策的憂慮，而沒有長遠審慎的規(guī)劃，無論是合資企業(yè)還是自主品牌，都無法在競爭激烈的新能源領域立足。
“中國車企應該學會從合資，到合伙，再到合作，進而到合創(chuàng)。”北京理工大學機械與車輛學院教授、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春提醒說，新能源汽車合資熱要保持清醒，警惕投機行為和結構性過剩。
無論合還是分，陳清泰認為，在新能源汽車發(fā)展的背景下，包括新興車企在內(nèi)的變化格局必將是一哄而上——大浪淘沙——脫穎而出。
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