“國家的法律不是為某個利益群體或某個地方政府而制定，具有普遍性。低速電動車如果不改變‘低質、散亂’現狀，采用‘農村包圍城市’的手段很難會逼迫國家在法律制定方面讓步。”吳衛在采訪結束時強調，“給低速電動車松綁，主管部門到底是開拓者，還是歷史罪人，我希望歷史能夠作一客觀評測。”
鳳凰汽車認為，目前各部委之間對低速電動車的管理仍存在不同意見，目前來看，工信部、科技部對于低速電動汽車發展持積極態度，而公安部、發改委則略顯謹慎，如果順利，短則兩年便會出現政策松動跡象；倘若溝通環節一旦出現問題，低速電動汽車將重新調研和論證，這就意味著“轉正”一事將變得遙遙無期。
“股市有風險、入市需謹慎”常常掛在出現在股票市場，面對火紅市場與搖擺不定的政策，低速電動汽車從業者進一步處于迷茫之中。
陰陽政策
一半是火焰，一半是海水。
與政策“搖擺不定”相比，此刻，山東低速電動汽車企業負責人則難顏歡笑。
“我們很多核心研發人員均來自于傳統整車廠，而生產線也是按照傳統汽車業四大工藝設計，投入6億元，去年銷量實現1萬余輛。”山東梅拉德能源動力科技有限公司執行總經理舒欣坦言，“一旦國家對低速電動車行業實施明確管理政策，我們將加大投入，全部實行自動化。”
占據全國三輪摩托車70%市場的富路集團，如今主營業務轉為生產低速電動汽車，公司董事長陸付軍對鳳凰汽車表示，“我們2010年積極投入6億元研發并生產低速電動車，其中沒有一分錢是貸款，可以說，我將自己的身價全部押寶在這個方面，就等國家明朗政策出臺。”
筆者在走訪過程中，陸付軍經常提及的是“要造農民買得起的安全車”。他解釋道，目前我們的產品研究院有100多人，員工2600多人，納稅4000余萬，設備1000多套，所有的一切均不是為了投機，我們是希望用自己品質與品牌撬動這一市場，而非短期行為。
放棄還是堅守？
這是此次調研行為中，企業負責人經常捫心自問的一句話。面對龐大的農村市場，上述聯盟內的9家企業多處于“堅守”狀態。與此同時，傳統車企卻因為擁有乘用車生產資質和全國統一的4S店銷售網店而“大放異彩”。
2014年9月4日，力帆推出低速電動車320E，該車基于力帆320轎車打造，售價4.38萬元，使用鉛酸電池，最高時速67km/h。
奇瑞以QQ為原型的低速電動eQ則在市場上銷售多年，享受國家補貼后售價僅5.98萬元；曾經盛極一時的眾泰知豆，補貼后總價在5萬元以下。
可以說，包括江鈴、東風、眾泰、吉利等主流自主品牌都已經投資低速電動車，憑借先天優勢，這些廠家生產的低速電動車不僅能拿到補貼，而且還能上牌。
不過值得注意的，鳳凰汽車從業內人士處獲悉，奇瑞eQ在山東省境內從銷售近12000輛，而消費者要求上牌車輛數目僅有2輛。
鳳凰汽車認為，翻開發達國家商業發展史，我們可以發現，企業崛起的根本是技術創新和管理體制進步，從市場上看，低速電動汽車確實有一定的市場需求，但從消費升級的長遠角度來看，低速電動汽車較低的市場價格阻礙了行業技術升級，而整車廠“堂而皇之”地低價入市，“裙帶式”行業管理盛行看似身份合法，實則限制了行業進步和發展。而行業政策的缺失，更加增強了行業混論發展的不確定性，側面助長了作坊式低速電動車惡性發展。
微信二維碼
