產業規范和改革前景
《財經國家周刊》：我們覺得低速電動汽車已經不簡單是個技術問題，而正在成為中國市場化改革和產業發展路徑的一個觀察窗口。那么，從市場化改革和產業升級角度來講，如何實現產業的規范化管理？如何在需求與管理上謀求平衡？
于清教：市場的事情交給市場來做，這是我國改革開放搞市場經濟的必然，不能以行政的手段，來切斷需求、阻礙市場的發展。
我認為，一個產業要想正常健康發展，就要有一個良好的市場環境。首先要建立公平交易和生產的標準，提高市場準入門檻，在產品質量上設立關口。其次是加大市場監督力度，對偽劣產品生產者要嚴厲打擊。這樣的市場，才能夠給產業的正常發展提供保障。
《財經國家周刊》：我們了解到河南、浙江、江蘇等地方也在積極探索低速電動汽車的試點，這是否已經意味著對產業的放開？您對于未來低速電動汽車的產業前景怎么看？是否又是一個地方諸侯經濟的產物？
于清教：山東省早在2009年就起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管 理部門和管理規定等。山東省如德州、聊城等地都出臺了低速電動汽車管理辦法，保證了當地低速電動汽車的快速發展。山東省對低速電動汽車扶持力度最早，全國第一個地方管理條例、全國最早的試點城市、全國第一家行業技術地方聯盟、全國第一部行業技術參考標準，全都從這里面世。
河北省邢臺市在今年出臺了《低速電動汽車管理辦法（試行）》，對低速電動汽車進行規范管理。規定低速電動汽車的道路交通管理參照執行機動車的管理規定。以鉛酸電池或鋰電 池等為驅動電源，由電動機驅動，最高車速不超過60km/h，符合國家安全技術標準要求的乘用、貨運等四輪電動驅動車輛，參照機動車管理辦法進行登記，經公安交通管理部門登記上牌后方可上路行駛。低速電動汽車的駕駛人應取得C3（含C3）以上駕駛證后，方可允許在本市一級及以下公路（包括城市道路）機動車道內行駛。
今年3月份，廣東省發改委對外發布《廣東省新能源汽車產業發展規劃（2013-2020年）》。廣東省此舉是對生存尷尬的低速電動汽車企業一次“名分”上的肯定，同時也明確提出：“支持鉛酸動力電池技術研發，力爭在材料、結構及工藝上取得突破性進展”，“考慮特殊地域使用特殊牌照”等內容，這對于長期受“打壓”的低速電動車企來說無疑是“揚眉吐氣”的時刻。
江蘇省發布的《低速電動汽車通用技術條件》界定了低速電動汽車的述語和定義，提出了一般要求、基本性要求、安全與環保要求、可靠性要求等技術要求。江蘇省出臺該聯盟標準在全國屬首例，為加強低速電動汽車的行業自律，提高低速電動汽車產品質量和安全性能，引導和規范整車及配套企業健康發展，奠定了良好的技術和標準化基礎。
湖北省襄陽市政府發布了發展低速電動車管理辦法的征求意見稿，在《襄陽市低速電動汽車管理辦法》中，襄陽市政府稱低速電動汽車采用的電池可以是鉛酸電池，也可以是鋰離子電池或燃料電池。
我認為，未來低速電動汽車市場一定會迎來大發展，成為老百姓短途代步的首選工具。
《財經國家周刊》：針對低速電動汽車，您認為在新型城鎮化建設過程中，哪些政府職能和管理體制亟待轉變？
于清教：我們一直在說，市場的就交給市場來辦，可是我們國家有多少是這樣做的呢？我們的管理者，習慣做事事過問的“婆婆”，而不是習慣做一個服務的“媳婦”。
角色不轉變，政府職能和管理體制的轉變就是一句空話。當然，我們也看到，新一屆政府還是做了很多的轉變，但是，某些部門做“婆婆”的心態依然嚴重。政府在市場經濟扮演的角色就是服務和建立公平交易的環境。我們期待低速電動車能夠在城市經濟和文明的發展中能夠起到積極的促進作用，我希望我們的管理者在寬容失敗、鼓勵創新、規范發展、放手市場等各方面做出更多的努力和示范。
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