特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎設施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到
特別是用戶加氫成本高昂，多為70元－80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎設施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數量不超過300座，中國不到10個加氫站。
這些都限制了氫燃料電池汽車的推廣。國際咨詢機構E4tech的調查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量（46.8萬臺）的零頭。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要。
氫能燃料電池技術需要加快發展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司（601633.SH/02333.HK）副總裁TobiasBruner告訴《財經》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。
但對于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環保車”的說法歐陽明高并不認同。歐陽明高認為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”
即使行業里的最樂觀者，預計市場爆發還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關負責人將這一技術相對成熟和產業規模化的時間設在2025年。從爆發到市場占有率的提升，還有更長的路要走。
王勇判斷，在2020年之前，當前格局不會有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態電池會逐漸發展起來，呈現固態鋰電池和傳統鋰電池并行發展的局面。但傳統鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。
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