“充電樁行業分為生產制造和運營兩端，而現在的補貼政策和新能源汽車的補貼邏輯一致，也是補充在充電樁的設備建設上。但是從目前來看，騙補的風險不大。” 賈雪峰對時代周報記者稱，一來充電樁建設的補貼獲取周期長，各地的地方配套政策出臺時間不一致，有些地方還沒有落地，而新能源汽車的騙補事件在2015年年底、2016年年初就開始發酵，雖然現在另外一只靴子才落地，但騙補事件之后國家監管部門的動作已經給產業鏈上下游企業傳遞了明確的信號，對騙補行為會嚴格查處。
“再者，國家能源局和發改委今年年初以來已經規范了充電樁建設的備案和補貼流程，同時也在開展安全檢查，加上行業互聯互通的推進，運營平臺上獲取市場上充電樁使用效率的信息情況越來越容易，使用狀況也越來越透明，使用狀況關系到充電運營企業的盈利，企業自己也會關注。”賈雪峰表示。
張翔對時代周報記者表示，得益于前兩年新能源汽車產業的爆發，目前全國已經發展起來300多家充電樁企業。“但是這當中具備一定規模、而且技術比較領先的大概有二三十家。”他說道。
雖然自今年1月1日起，由質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發布新修訂的電動汽車充電接口及通信協議5項國家標準正式開始實施，但張翔表示，“這一標準僅是推薦性標準，并不是強制性標準，因此標準不統一導致無法充電的情況仍時有發生”。
此外，由于充電樁運營商眾多，水平也參差不齊，在建設充電樁的過程中，各大運營商各自為政，也缺乏統一的管理和支付體系。這些都是該行業目前的痛點所在。
賈雪峰認為，新能源產業本來在中國就是政策依賴性極強的行業，說政策依賴性強，并不是認同高補貼，而是說，目前這個行業還不是市場機制驅動發展起來的市場，而是政策補貼強刺激起來的，不是充分競爭的行業機制，加上行業還在發展早期，技術和商業模式都不成熟，消費端市場仍有一定的培育期。在這種情況下，騙補事件實際上會打擊消費者對電動汽車這一產品和產業的信心，也會影響投資者對行業企業的整體評價。
另一方面，崔東樹也表示這次的騙補風潮體現的有牌無車實際是地方政府為了自身政績而協同，甚至是鼓勵企業作假上牌謀取地方政績，因此應該慎重搞這樣的公共領域示范運行，把有限的財力放到更有價值的地方。為此，他建議除了加大乘用車私人市場的推廣外，減少地方補貼干擾以及堅持發展經濟型電動車都是很好的渠道。
“作為充電運營企業，我們希望補貼的政策能夠轉向使用端，根據充電使用的效率來給消費者補貼，補貼車主充電電費的行為實際上是降低企業的運營成本，其實也可以理解是給充電運營企業的補貼。同時，我們希望國家對充電樁行業的政策能夠更進一步，比如規定基礎的充電電價，放開服務費，讓運營商去競爭服務，市場會實現動態平衡，最終還是車主獲益，才能從根本上刺激電動汽車消費市場的發展。”賈雪峰說道。
微信二維碼
