在建立行業(yè)標準的同時，還可以考慮給予二手新能源汽車回收單位更多的優(yōu)惠稅收政策，推動更多車企以外的第三方機構積極參與。現(xiàn)階段二手新能源汽車市場供需關系還沒建立，沒有明顯的利潤點來支持專業(yè)公司運轉(zhuǎn)。在市場空白期，也需要國家政策支持度過成長期。
電池回收梯次利用或為二手新能源汽車回收破局之道
電動汽車的保值率緣何遠低于傳統(tǒng)燃油車？
有相關機構的研究報告顯示，新能源汽車成本中有40％集中在動力電池上。作為新能源汽車的“心臟”，電池技術的快速迭代，續(xù)駛里程不斷提升，而與之相應的卻是電池老化速度快，對新能源汽車保值有負面影響。目前，純電續(xù)駛里程普遍超過400公里，這也加速了舊車貶值。
首先就是電池的衰減。隨著使用時間的增加，電動車動力電池的容量隨著循環(huán)次數(shù)的增多而逐漸衰退，這直接影響到的就是車輛的續(xù)駛里程。同時，動力電池又是電動車中成本最高的核心部件，通常情況下，電池成本幾乎占到整車成本的一半。因此，當二手車的電池衰減，續(xù)駛里程遠低于新車的時候，其價值勢必大打折扣。
其次，就是新能源汽車更新?lián)Q代的速度太快。新能源汽車仍處于剛開始發(fā)展的階段，無論是電池技術還是智能技術都在不斷提升，因此一輛使用了3年左右的二手電動汽車，即便不考慮電池衰減的問題，電池容量和車輛智能化程度都遠遠不及新車，因此消費者更傾向于買新車，這也是導致二手新能源汽車殘值過低，回收市場難以健康發(fā)展的原因之一。
歸根到底，二手新能源汽車保值率偏低，導致了二手新能源汽車市場的尷尬處境。不管由誰回收二手新能源汽車都面臨著處置成本高，難見收益的問題。而導致二手新能源汽車殘值偏低的原因則在于動力電池的耗損。對此，不少業(yè)內(nèi)人士認為，二手新能源汽車市場尷尬的破解之道，或在于動力電池的回收再利用。
怎樣破解二手新能源汽車市場困局？羅磊認為，隨著電池回收技術的提高，二手新能源汽車保值率也將進一步得到提高。通過動力電池回收再利用，來提升二手新能源汽車殘值，從而改善市場困局。在他看來，二手新能源汽車殘值之所以低，很重要的原因就是動力電池。如果建立了完善的動力電池回收處置方案，其價值肯定會提升，從而間接提升新能源汽車二手車的殘值。
動力電池回收再利用的機遇與隱憂
據(jù)相關研究機構發(fā)布的動力電池回收行業(yè)研究報告顯示，2019～2025年動力電池的市場空間有望超過600億元，復合增速50％。
其中2018～2020年，梯次利用空間共計47億元，到2025年累計市場空間將達171億元；2019～2025年，三元鋰電池中鎳、鈷、錳、鋰等金屬回收市場空間約為436億元。
面對巨大市場機遇，不少企業(yè)加速布局，并逐漸構建起產(chǎn)業(yè)鏈。2018年10月，一汽、東風、比亞迪等11家新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)與中國鐵塔簽訂動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書。
2019年6月，北汽鵬龍、北汽新能源、北汽福田以及格林美、廈門鎢業(yè)、河北鋼鐵集團等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)又共同在河北省黃驊市合作實施北汽鵬龍動力電池梯次利用及資源化項目。
2019年9月，工信部回復天能電池董事長張?zhí)烊侮P于報廢動力電池回收利用相關建議中提到，目前在京津冀等17個地區(qū)及中國鐵塔公司，開展試點工作，543家產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，也完成了國家溯源管理平臺注冊，89家汽車生產(chǎn)企業(yè)，在全國已設立5116個動力蓄電池回收服務網(wǎng)點。
有商機也有隱憂。據(jù)了解，電池回收市面上有不少“黑作坊”打著有正規(guī)回收資質(zhì)的幌子做動力電池回收、拆解業(yè)務。動力電池行業(yè)一位從業(yè)者對記者介紹道：“目前，已報廢的電池，至少有一半流入黑市，并被非法拆解。而這不僅擾亂市場競爭，更嚴重的是會給社會環(huán)境帶來不可逆的污染和破壞。”
在一半報廢電池流向黑市的情況下，甚至一些正規(guī)的回收企業(yè)不得不與黑市商販合作，從后者手中購買電池，以維持工廠機器的運轉(zhuǎn)和業(yè)務的提升。而這無疑又助長了“地下”回收的繁榮，在推高收購價格的同時，也加大了正規(guī)回收企業(yè)的盈利難度。
面對“地下回收”的亂象，有業(yè)內(nèi)專家表示，目前動力電池回收市場亂象叢生，小“黑作坊”活躍，應鼓勵規(guī)范性企業(yè)進入，但目前來看，行業(yè)“門檻”似乎還不夠高。
目前，國內(nèi)動力電池回收利用行業(yè)還不成熟，仍面臨著全國性的回收網(wǎng)絡不健全、梯次利用等關鍵性技術有待突破、商業(yè)模式需要創(chuàng)新等諸多難關，產(chǎn)業(yè)整體還處于初級發(fā)展階段，完善的動力電池回收利用體系建設迫在眉睫。那么這個體系的建設應該由誰主導？現(xiàn)在各方的意見還不統(tǒng)一。
誰來主導
目前來看，不管是傳統(tǒng)車企，還是電池企業(yè)和第三方電池回收企業(yè)，在動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條里尋找著自己的位置。
“電池回收應該圍繞電芯廠來做。”蜂巢能源科技有限公司副總經(jīng)理馬忠龍持這樣的觀點。他認為，電池拆解后的原材料最終的目的就是電池企業(yè)供貨，如果不讓電池企業(yè)來做，短期內(nèi)拆解的原材料很難有成本優(yōu)勢。
寧德時代董事長助理孟祥峰也持相同的觀點，他從另一個角度表達了電池企業(yè)主導回收的好處。他認為，如果電池企業(yè)能清楚地知道，動力電池在產(chǎn)業(yè)鏈里用了一圈后，還會回到自己手里，那么在制定電池銷售價格的時候，就可以從全生命周期來考慮，這將有助于電池價格的下降。
而電池供應商的觀點，原材料企業(yè)卻不贊同。在原材料商眼里，這或許就是電池企業(yè)的“私心”。多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰分享了一組數(shù)據(jù)，他指出，電芯的成本87％都來自原材料，其中，正極材料占比50％、負極材料占比15％，這足以看出原材料對電池企業(yè)成本控制的重要性。
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