如果將上述車企的市值與相應(yīng)企業(yè)的銷量放在一起，對(duì)比乍眼（如下表，數(shù)據(jù)來(lái)源：公司財(cái)報(bào)）。2019年全球汽車銷量排名居前的公司，如豐田、大眾等，其汽車銷量均在1000萬(wàn)輛上下，但是特斯拉的銷量?jī)H為50-60萬(wàn)輛，如今特斯拉的市值遠(yuǎn)超這些汽車企業(yè)。
中國(guó)市場(chǎng)這邊也呈現(xiàn)了同樣的分化趨勢(shì)。比亞迪，是中國(guó)新能源汽車的總龍頭。比亞迪的市值目前是上汽集團(tuán)的一倍還多。蔚來(lái)汽車全年交付量不及上汽集團(tuán)一年銷量的1%，市值卻是上汽集團(tuán)的1.4倍。
中國(guó)整車企業(yè)方面，致力于在2025年實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷量占比60%的長(zhǎng)安汽車，成為了傳統(tǒng)車企最大的黑馬，其市值在今年以來(lái)累計(jì)上漲了一倍還多。
國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力——蔚來(lái)、小鵬、理想汽車的估值分別為4370億、2552億，以及2097億人民幣，拉開(kāi)了與國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企的差距。實(shí)際上，2020年這三家造車新勢(shì)力加在一起的交付量不足10萬(wàn)輛，不及上汽集團(tuán)的2%。
但是資本依然給予其極高的溢價(jià)。背后的邏輯正是投資者對(duì)于新能源汽車在政策層面下的遠(yuǎn)景樂(lè)觀，傳統(tǒng)燃油車則因?yàn)殚L(zhǎng)遠(yuǎn)的業(yè)務(wù)空間問(wèn)題，被投資者有所疏遠(yuǎn)，其估值被壓抑。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)市場(chǎng)燃油車銷量2015年為2082萬(wàn)輛（全部乘用車銷量去掉新能源車銷量），這一數(shù)據(jù)一直保持到了2019年底，過(guò)去幾年幾乎沒(méi)有任何增長(zhǎng)；反觀新能源車銷量從2015年的33萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2019年的121萬(wàn)輛，年均復(fù)合增長(zhǎng)率38%。
政策與產(chǎn)業(yè)進(jìn)步，驅(qū)動(dòng)新能源汽車市場(chǎng)的滲透率穩(wěn)步增長(zhǎng)。華泰證券此前在研報(bào)中指出，新能源汽車的滲透率如果達(dá)到10%，行業(yè)發(fā)展將會(huì)加速。
技術(shù)與創(chuàng)新
全球電動(dòng)車資本市場(chǎng)狂歡，盡管有政策層面的推動(dòng)，根本上還是技術(shù)進(jìn)步讓投資者看到了替代傳統(tǒng)車輛的希望。電動(dòng)汽車的技術(shù)進(jìn)步體現(xiàn)在，續(xù)航里程的增加、能力密度的上升，成本的下降。
續(xù)航里程一度是電動(dòng)車發(fā)展中最為消費(fèi)者焦慮的問(wèn)題之一。隨著技術(shù)進(jìn)步，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)主流電動(dòng)車的續(xù)航里程基本在按照每年50-100km的水平上漲。“10年前的電動(dòng)轎車一般續(xù)航150公里，現(xiàn)在新車都已達(dá)到500公里，明后年還會(huì)提升，估計(jì)到600公里，甚至700公里都是可能的。”中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高今年1月接受央視新聞采訪時(shí)說(shuō)。
以比亞迪秦EV為例，該車型2016年動(dòng)力電池配置是47.5KWH，續(xù)航300km；而2019年款，動(dòng)力電池配置是53.1kwh，續(xù)航400公里，兩年增加100公里。
電池技術(shù)的進(jìn)步正在驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程越過(guò)600公里分水嶺。從具體表現(xiàn)來(lái)看，特斯拉的Model S目前續(xù)航能力840公里；采用比亞迪刀片電池的漢EV，動(dòng)力電池配置為76.9kwh，續(xù)航可以達(dá)到605公里；此外，小鵬汽車也于今年推出了700km長(zhǎng)續(xù)航版P7。
消費(fèi)者焦慮的另外一個(gè)問(wèn)題——電池的能量密度近兩年也有了長(zhǎng)足進(jìn)步。這兩年驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車成本下降和效率提升的因素，主要得益于包裝技術(shù)的進(jìn)步，來(lái)自中國(guó)的兩大電池企業(yè)貢獻(xiàn)突出。財(cái)報(bào)報(bào)告顯示，2017-2019年三年，寧德時(shí)代累計(jì)投入超過(guò)60億資金用于電池研發(fā)，并于2019年推出CTP電池，通過(guò)將電芯直接集成到電池包的方式，實(shí)現(xiàn)能量密度的提升，幅度約為10-15%。寧德時(shí)代也借此鞏固了其全球第一大鋰電池供應(yīng)商地位。
比亞迪也有突破。2020年3月，比亞迪正式發(fā)布刀片電池技術(shù)。與寧德時(shí)代的CTP電池主要應(yīng)用于鎳電池不同，比亞迪的刀片電池主要應(yīng)用于磷酸鐵鋰電池。比亞迪聲稱，其將安全性放在更重要的位置。刀片電池可以實(shí)現(xiàn)能量密度50%以上的提升。目前，刀片電池已經(jīng)應(yīng)用于旗下的新能源車，如漢EV。
能量密度提升，動(dòng)力電池隨之價(jià)格下調(diào)。據(jù)IEA數(shù)據(jù)，全球動(dòng)力電池的價(jià)格從2010年的1100美元/kwh，下降至2019年的156美元/kwh。另?yè)?jù)彭博新能源（BNEF）的統(tǒng)計(jì)，2020 年動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格已降至135美元/kWh，較2010年下降 88%。BNEF 此前預(yù)測(cè)到2025 年動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格將低于100美元/kWh，達(dá)到電動(dòng)車與燃油車購(gòu)置平價(jià)的臨界點(diǎn)。但由于下跌的速度超過(guò)市場(chǎng)預(yù)期，其已將目標(biāo)下調(diào)至87美元/kwh，臨界點(diǎn)有望提前來(lái)臨。
中國(guó)市場(chǎng)價(jià)格為全球最低。根據(jù)寧德時(shí)代公布的數(shù)據(jù)顯示，2019 年銷售的動(dòng)力電池系統(tǒng)均價(jià)為0.94 元/wh，同比下降18.1%，按照當(dāng)前匯率折算成美元低于全球均價(jià)12.4%。
電池成本占據(jù)電動(dòng)汽車成本的三分之一，因此，其成本下降帶動(dòng)電動(dòng)車價(jià)格下降，這會(huì)降低消費(fèi)者負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)電動(dòng)車對(duì)于消費(fèi)者的吸引力。
電動(dòng)車的價(jià)格，最近兩年一直呈下降趨勢(shì)。以特斯拉為例，其中國(guó)版Model 3價(jià)格（補(bǔ)貼前）從2019年10月的32萬(wàn)元，下降至今年的29.18萬(wàn)元，近期再度下調(diào)至26萬(wàn)元，目前補(bǔ)貼后售價(jià)低至24.99萬(wàn)元。國(guó)內(nèi)車企的新能源車價(jià)格也有了不同程度的下調(diào)。以比亞迪為例，2015年，其元EV電動(dòng)車的價(jià)格最高約為25萬(wàn)元，目前最高價(jià)格已經(jīng)低至16.24萬(wàn)元，降幅超過(guò)三成。
全球電動(dòng)汽車呈現(xiàn)出成本下降、價(jià)格下降、銷量上升、研發(fā)增強(qiáng)的市場(chǎng)正反饋效應(yīng)，所有這些都提振了投資者情緒和信心。過(guò)去一年多以來(lái)，全球電動(dòng)汽車與燃油車之間市值的分野，正是這種格局的反映。
泡沫爭(zhēng)議
不可否認(rèn)的是，銷量與市值的對(duì)比鮮明，讓投資者看到了事態(tài)發(fā)展的另外一個(gè)極端——新能源車估值可能隱藏著巨大的泡沫。
盡管新能源車的發(fā)展將成為時(shí)代發(fā)展的主流，這不意味著估值沒(méi)有空間限制。從估值水平來(lái)看，特斯拉目前市盈率超過(guò)800倍，蔚來(lái)、小鵬、理想汽車目前還在虧損，比亞迪PE超過(guò)100倍。對(duì)比這些企業(yè)并不算高的銷量，以及較低的市場(chǎng)份額，這些新能源汽車的代表，未來(lái)估值水平的持續(xù)依賴于市場(chǎng)空間的擴(kuò)張，以及業(yè)績(jī)的高速增長(zhǎng)，但是這可能遭遇挑戰(zhàn)。
目前來(lái)看，無(wú)論是實(shí)踐上，還是技術(shù)方面，新能源汽車的發(fā)展依然面臨挑戰(zhàn)，這恰恰會(huì)限制新能源汽車的業(yè)績(jī)、發(fā)展空間，并最終影響估值。
風(fēng)險(xiǎn)之一在于投資者對(duì)于新能源車（電動(dòng)車）的發(fā)展可能過(guò)于樂(lè)觀了，這高估了新能源車替代傳統(tǒng)燃油車的進(jìn)展速速。據(jù)10月份公布的2020版中國(guó)新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，將2025年新能源汽車新車銷售占比調(diào)整為20%，這一數(shù)據(jù)相比2017年第一版的新能源汽車規(guī)劃草案的比例下調(diào)了5個(gè)百分點(diǎn)。考慮到中國(guó)汽車一年2100萬(wàn)輛的銷售規(guī)模，5個(gè)百分點(diǎn)意味著105萬(wàn)輛的銷售規(guī)模有可能被削減，接近2019年一年的新能源車銷量。
風(fēng)險(xiǎn)之二在于新能源車的激烈市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。隨著新能源車成為主流，并為豐田、大眾、寶馬、福特等傳統(tǒng)汽車廠商認(rèn)識(shí)到其對(duì)于生存的重要性，這些老牌廠商，將在很大程度上與目前的特斯拉、比亞迪、北汽新能源、蔚來(lái)、小鵬、理想汽車等展開(kāi)激烈的市場(chǎng)爭(zhēng)奪。這當(dāng)然意味著這些汽車企業(yè)在新能源車方面毛利率的下降，以及潛在的市場(chǎng)空間的收窄。
寶馬、大眾、福特、豐田、本田等都制定了針對(duì)未來(lái)的雄心勃勃的新能源車規(guī)劃方案。作為老牌車企，他們憑借燃油車在用戶心目中根深蒂固的企業(yè)形象，可以相對(duì)更容易的俘獲消費(fèi)者，從而在市場(chǎng)上產(chǎn)生巨大的沖擊力。
對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)，不可忽視的另外一個(gè)重大風(fēng)險(xiǎn)在于背后的技術(shù)難題，這可能會(huì)限制市場(chǎng)擴(kuò)張。
從電池成本的角度，歐陽(yáng)明高指出，只有當(dāng)動(dòng)力電池成本下降至100美元/kwh，新能源汽車才能真正大規(guī)模推廣使用。據(jù)BNEF預(yù)計(jì)，大約直到2025年，電池的成本有望降低至100美元/kwh。據(jù)中國(guó)能源網(wǎng)援引咨詢公司Cairn Energy Research Advisors今年3月發(fā)布的報(bào)告數(shù)據(jù)，2019年特斯拉的電池組成本為158.27美元/kwh。即使中國(guó)的電池成本領(lǐng)先全球，但是按照目前0.94元/wh測(cè)算，推測(cè)來(lái)看，其成本約為140美元/kwh（按照2020年人民幣兌美元平均匯率6.71測(cè)算）。
今年9月，特斯拉電池日，其CEO馬斯克豪言未來(lái)要使電池包成本進(jìn)一步削減56%，廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇在今年6月的重慶車展上亦發(fā)表看法指出，未來(lái)2～3年新能源車的成本將會(huì)降到與燃油車相當(dāng)。
但也有分析人士并不如此樂(lè)觀。彭博新能源財(cái)經(jīng)的分析師認(rèn)為，經(jīng)過(guò)這么多年的降成本，已到了一個(gè)比較瓶頸的位置。在新技術(shù)出來(lái)之前，電池的成本受基礎(chǔ)元素材料價(jià)格的影響將越來(lái)越大。
電池成本的下降受到能量密度的制約。普遍的分析認(rèn)為，300wh/kg的單體電池能量密度，基本是目前市場(chǎng)上可量產(chǎn)的最高電芯能量密度。據(jù)證券時(shí)報(bào)記者援引寧德時(shí)代相關(guān)人士的結(jié)論，寧德時(shí)代目前單體電池能量密度最高是304wh/kg。
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