聯合汽車創始人劉同鑫
電池“達沃斯”-電池網12月3日訊（特約記者 歐陽凱 江蘇常州報道 ）從我國新能源汽車發展之初，在能源供給方面，就一直存在著充電和換電兩大技術路線之爭。總體來看，大多數乘用車企業以充電為主，少數企業正在探索換電模式。最近一段時間，隨著北汽新能源宣布向私人用戶開放換電市場，換電模式再次進入大眾視野，成為資本關注的又一風口，這其中，聯合汽車探索的新型換電模式就是最典型代表。
成立于2018年5月，聯合汽車主要是通過電池快速更換方式向電動車提供續能服務。在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產業國際高峰論壇間隙，聯合汽車創始人劉同鑫接受了電池網特約記者的專訪。在他看來，隨著后補貼時代到來，電動車市場將由政策主導轉向市場主導，這就需要產品和行業本身要滿足市場和消費者需求，而目前電動車的車電一體化結構并不能滿足這些需求。
“我們在論壇期間提到的‘車電分離，電池共享’，就是倡議電池標準化才能從根本上解決產品、行業、市場所存在問題，唯有換電模式才是電動車行業發展的未來。“劉同鑫說道。
廣受車企和電池廠的認可
事實上，換點模式一度飽受爭議，主要有三方面原因：一來，電池未標準化，不能通用；二來，采取底盤電池摘取方式，技術復雜，制造、運行成本高，缺乏了便利性，用戶體驗差；三來，投資成本高，單品牌車系換電業務量少，收益率差，回收期長，盈利困難。
針對此，聯合汽車采取的思路是：統一動力電池標準、采用帶有動力驅動功能的電池倉及帶有電池倉汽車、布局電池換電柜、創新電池共享平臺和管理系統。但這也帶來了新的問題，那就是需要車企和電池廠的強力配合，他們又是否愿意？
劉同鑫說，聯合汽車目前已和一家汽車設計公司簽約，由他們為公司設計換電汽車，然后公司把方案提供給車企。
“汽車設計公司非常認可聯合汽車的技術方案，在技術層面沒有難度和障礙，此外，目前已經有三家車企從不同渠道獲得聯合汽車有關此技術方案和商業模式的信息，他們主動找到我們希望能和我們合作，我們提供訂單他們負責制造整車，雙方共同銷售，由我們提供換電服務，也有電池廠家找到我們，希望能洽談合作。”劉同鑫表示。
在劉同鑫看來，車企和電池企業并非最大的阻礙，他們合作意愿還是非常強的，因為該技術方案和商業模式可以解決整個電動車行業目前存在的所有問題，能夠突破行業發展瓶頸，最大程度滿足市場和消費者需求，使整個行業的發展實現由政策主導轉向由市場主導，真正實現良性、快速、可持續發展。
不過，獲得車企和電池廠認可其實只是第一步，采用聯合汽車新的換電方案，首先需要讓車企和電池企業推出適合換電的標準化底盤和電池，其次由于采用從新能源車前端更換電池的方式，必須采用后驅模式的車型，但目前大部分車型都采用前驅模式。
劉同鑫認為，從汽車發展史以及技術層面的動力轉化效率來看，后驅才是最科學的驅動方式，其動力轉化效率高，駕乘體驗好，在燃油車時代，因為發動機前置而不得不采用前置前驅，但到了電動車時代動力由電機來提供，就可以完全采用后驅。而且后驅的技術簡單、成本低、可靠性好，符合行業發展的趨勢，未來的電動車都將采用后驅。
劉同鑫透露，有一部分車企的車型已開發出后驅，在此基礎上對底盤稍做改造就可以實現前端換電，難度不大，車企方面只需下訂單，他們在不長時間內即可向聯合汽車提供量產車。聯合汽車整個換電模式在一個區域內進行推廣，這個過程大約只需要一年左右時間。
投資回報期只需10個月
由于換電模式目前規模較小，難以普及，最主要原因是運營商盈利問題未能解決。按照現有的換電模式，換電站要收回投資，大約需要5-8年，資本市場的接受度必然不高。
劉同鑫向記者坦言，換電模式要成立必須遵循一種商業邏輯，那就是要符合經濟性，也就是要盈利。一種盈利的商業模式必須要實現兩個目的，也就是投入要少，收入要高。而聯合汽車的技術方案因為非常簡單，對換電設施的要求非常低，投資也很少，大約是目前市場上兩種換電站投資的5%左右，而且在運營層面也是完全智能化和無人值守，它的運營成本也很低。
“另一層面，由于實現了電池的標準化和共享，電池的兼容性非常強，適合于各種品牌的各類車系和車型，使日常的換電業務量很大，收入很高，使盈利成為可能，根據我們的保守計算，換電柜的投資回收期只需10個月左右，投資收益率遠遠高于市場平均收益率，這對資本市場還是很有吸引力的。”劉同鑫補充解釋道。
按照聯合汽車的商業邏輯，在理想狀態下，每公里配置一個換電箱，全國配置50萬個換電箱就可滿足1億臺純電動車日常換電的需求，這需要投資大約1000億元左右，這也就意味著當前這個市場空間至少有1000億。
劉同鑫指出，換電設施是一個換電柜，不是一座換電站，它占地只需半個車位，無需施工也無需土地申批，對電力功率的要求不高，60KW以下的民用電力即可滿足，也無需單獨布設電纜，安裝和實施非常便利，更不需要政府的準入門檻。而且，每個換電柜內部都加設了高防護的自動滅火系統和遠程監控和報警系統，可保證其安全性。
劉同鑫認為，現階段充電樁還是占具主流市場，可能兩三年后換電模式推廣開，會逐漸取代充電樁模式，但充電樁模式在一定時間內還將繼續存在，將主要適用于一些高端車型的超級快充，如特斯拉、奔馳、寶馬等高端的、不適合換電模式的車系。
據了解，聯合汽車已與中國最大的汽車設計公司——同捷汽車簽訂戰略合作協議，由同捷負責設計和生產，首款1000臺SUV年底下線；公司還與一家大型網約車公司簽訂首批訂單12000臺。
“因為商用車對效率和成本要求很高，而換電模式正好切合了他們的需求，換電的時間快、效率高，運營成本低，車輛使用壽命也長，保值率也高。很多商用車運營方非常認可這種技術方案和模式，主動找到我們要求采購我們的電動車并由我們提供換電服務。”劉同鑫表示。
記者了解到，現階段聯合汽車主打商用車市場，包括網約車、出租車、物流車公司，尤其是各地政府管理下的出租車市場，目前正在和幾個地方政府洽談，準備用換電的電動車替代現有的燃油車和早期的充電車。待商用車市場成熟了，聯合汽車會再逐步滲透到家用車市場。
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