一位熟悉山東省政策的知情人士告訴記者，省內對低速電動車行業的這次整治行動，并沒有選擇一刀切的方式。對生產企業給予了3個月左右的過渡期，從市場角度，給用戶使用大約是3年左右的過渡期限。
“不選擇簡單粗暴的方式來推進，這是一種進步。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈在接受記者采訪時表示，“從各部委到地方政府各部門，大家還是應該先形成一個比較統一的意見。每一個部門都有自己的關切，有自己業務管轄范圍內看重的指標，這并沒有問題。但如果就此僵持不下，低速電動車國標出臺恐怕還要繼續等待。”
國標出臺就有未來？
“國標有點像相聲段子里的那只‘靴子’，落地之后，低速電動車行業才能更平穩的發展。”前述內部人士表示，“山東省《通知》發出之后，對企業的影響就已經開始顯現。如銷量可能會短暫出現波動。不過，從長遠來看終究是給行業信心。目前，山東省內開始規范生產、銷售、售后等環節，當國標出臺后，這些環節不僅是規范，而且將‘有法可依’。這會極大地重建消費者信心。”頭部低速電動車企業都開始了自己的布局，向下聚焦，關注城鄉結合部和四五線城市的需求。
“我們認為需求是一直存在的。”一位內部人士非常肯定。的確，這也是低速電動車行業生命力頑強的一個重要原因。很多出行需求雖然看起來并不那么高大上，但卻是真實的存在。這部分需求，剛好存在于傳統產品的夾縫中。低速電動車作為需求滿足者，雖然被貼上了“手工組裝、質量差、沒有安全性”等種種標簽，但由于需求依然存在，且沒有更具性價比的解決方案出現，所以低速電動車的消亡恐怕不會是短時間就能看到的。
“雖然國標出臺后，可能會對消費人群有了更多的要求，無論是車輛牌照、駕照、保險都可能將潛在消費者拒之門外。但出行需求并不會因此減少。”上述內部人士認為，“加之目前保有量已經有了一定基數，消費者對產品還是會有一定消費慣性的存在。”
“我倒是想給低速電動車企業提個醒，能升級、轉型的企業，一定要抓緊時間，不要重蹈農用車行業的覆轍。”杜芳慈認為，“山東省提質升級等一系列政策的出臺，可能具有一定的示范帶動作用，提質升級后的動作還需要進一步觀察。在國標山雨欲來風滿樓卻又沒有準確出臺時間表的背景下，企業如果站一站、等一等，損失掉的是未來發展的可能性。還是要把主動權掌握在自己手中。”
記者感言
神仙打架別讓百姓遭殃
低速電動車行業應該升級，應該把低端的企業關停并轉。這符合國家經濟新舊動能轉換的要求，也符合淘汰落后產能的要求。從這個角度看，低速電動車行業的提質升級刻不容緩。
但低速電動車為什么能夠在沒有國標的情況下一路生長？更令人難堪的是：如果按照《道路交通安全法》，低速電動車只要上路行駛就屬于違法行為，卻依然發展得像野草一般。折射出來的第一重困境存在于各政府部門之間。國標難產的背后是部門之間協調的困局。有關注交通安全、關注傷亡率的部門；有關心生產標準的部門；有關注產品質量的部門……但大家都只關注到自己職責范圍內的這一段，卻沒有能統籌協調的一個角色。在爭執中，整個行業對國標是望穿秋水而不得。可以這么說，國標不出臺，基本是在慢慢扼殺這個行業——先進者無法獲得獎勵，后進者沒動力退出，消費者買得提心吊膽。
如果再深入一層，是“神仙打架”的背后，百姓需求無人關注。低速電動車廣泛存在于四五線城市，其實也存在于一線城市中。筆者曾經在多個城市中看到過低速電動車的身影，它們是“接娃神器”，是老人的出行工具。如果低速電動車不復存在，這樣的需求，又有什么產品能來滿足呢？在每一個部門義正言辭、鐵面無私的身后，是百姓出行便利受到影響，那這種義正言辭很可能不會換來百姓理解而是抱怨與牢騷。
所以站在使用者的視角看，筆者希望在有禁止的同時也要有疏導，不僅要整治不規范、不安全的產品及其生產企業，更要給這部分現實存在的需求一種解決方案。各司其職的政府部門之間如果能建立一種更高效、融洽的協調機制，將有益于這一目標的達成。
站在企業的視角上，未來低速電動車企業無論是轉型還是“升級一批、規范一批、淘汰一批”，都希望政府部門能夠把工作做扎實。該淘汰的，就徹底淘汰。落后產能不要再以任何形式“轉世重生”、“死灰復燃”。有望轉型的，就要做好引導工作，讓這部分企業能夠在新的市場空間中施展拳腳。能夠升級的，一定要認真調研準備，雖然是向上突破，但風險也是最大的，這些企業面臨的困境和難題也需要政府提前做好預案，做好服務。
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