皆知《論語》的古訓：“名不正，則言不順；言不順，則事不成”。扯到新能源汽車之事，仍能應驗古訓中的至理名言。汽車當然不是中國發明的，只是在一個世紀后中國車市紅火了，一不留神成了全球最大的新車市場；但是確實中國發明了“新能源汽車”，但只是發明了一個別國沒有的名稱而已。
就像皇帝新衣的故事，誰都知道這世界根本就沒“新能源”一說，自從70多年前人類掌握了最復雜的核聚變與核裂變的能源制造后，已沒有任何已知、已用的能源可標榜新的，顯然“新能源”在物質上是不存在的，但在概念上是可人造的，它沒有知識產權。那為何無中生有弄出個“新能源” 汽車概念呢，其實這就屬于“政治經濟學”的理解范疇。有了新名稱就可造新概念，然后可搞新項目，可撥新預算，可訂新政策，可生新產業，可托新市場。最終“新能源”究竟是什么無關緊要，無非是一種產業政策的游戲代碼。
按照官方文件的口徑，在去年中期發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》定義：“新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。” 而今年9月頒布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》又不露聲色讓“插電式混合動力車”類別中加塞了“增程式”字樣，說明“新能源汽車”的定義完全可以與時俱進、朝定夕變的。
揭穿“插電式”的概念把戲
由于燃料電池汽車（FCEV）離市場比純電動汽車（BEV）還遙遠，暫且不表。按照汽車從用油到用電的階梯變化：
燃油（燃氣，其他替代燃料）動力（ICE）汽車——混合動力（油-電、氣-電、其他-電）（HEV）汽車——插電式混合動力（PHEV）汽車——增程式電動（EREV）汽車——純電動（BEV）汽車。
世界三大汽車“三頭”（西歐、美國、日/韓）的各自積淀的技術勢力在從油到電這條技術戰線上是各有側重——歐洲車企在ICE技術上霸住一個山峰，日本車企在HEV技術上占據一個山頭，美國車企在BEV技術上盤踞一個山頂。
根據各國節能與減排法規的日益加嚴，車企在求生尋路時必然順著自己技術積累最厚實的地盤向前跨進——
日企愿意從HEV變到PHEV再到達BEV，逐步把電池變大以及發動機變小；
美企恨不得一步到位到BEV，象GM雖早先投資的EV1項目因故偃旗息鼓，可積累的專利池很豐滿，再從日企擅長的HEV那頭攀爬顯然得不償失，而BEV的現實市場又很差，充電設施普及問題多多，指望顧客放心用BEV很不靠譜；那就為BEV加把保險鎖，即另配置“應急”小型發動機讓電動機發電給電池充電，已達到“增程”半路不拋錨的目的。
歐企由于在HEV與BEV兩頭所扛的歷史包袱都不重，可以左右逢源、后起直追，所以看到歐企會同時在HEV、PHEV、BEV上一起出擊。此外，幾乎歐美日韓車企都在積極做FCEV的技術儲備。
電池在車體中所占“塊頭”從小到大依次是PHEV、EREV到BEV，從廣義看，三者全是用插電式充電的，從狹義講，插電式混合動力僅指PHEV，這是國際上同行約定俗成，否則就概念插亂了。但是在國內經常有人在報道中把EREV說成是插電式電動汽車，甚至更謬誤地說成是插電式混合動力車，很大程度上是有人故意想把水攪渾，以便渾水摸魚。因為以上的“規劃”發布時是把EREV排除在新能源汽車定義中，這樣一來，就把EREV踢到HEV等節能類別的3千元補貼堆里，就不能拿到5萬或6萬元一等補貼。這對以增程式模式為主的通用Volt和比亞迪的F3DM等中外車企是一個嚴重打擊。當初“規劃”中不把HEV算做新能源汽車，也就拿不到最高一級補貼，也許就不想讓握有最牛HEV技術豐田“獨占花魁”；但也把EREV打入另冊，既擋住了通用的Volt，同樣也拽下了比亞迪雙模電動車，這是一個令人費解的政策用意。
曾經一度通用中國很忌諱業內和媒體提及Volt車對前輪的驅動方式不完全是由電機給力的，因為用于增程的小型發動機除了驅動發電機，也供力給驅動軸，這樣一來，就滑向混合動力的類型，有點類似豐田Prius串、并聯混合驅動結構，由此會導致補貼的類別劃入到最低的節能補貼那檔。去年11月我與幾位同仁在Fisker洛杉磯總部與高層做交流時，Fisker高官曾表示Karma增程式電動轎跑車是純碎的電驅車，因為增程器（發動機）只管驅動發動機發電給電機，不像Volt的發動機還分出些動力給驅動軸，Volt更象混動車，不像電動車。雖然這是Fisker的“吐槽”，不過想表達Karma以站隊電動車為榮，不屑與混動車為伍而已，要知道“Volt之父”從通用退休后就來主持Karma的研發，大家的斤兩都門清，不會有戲說。
要比試PHEV和EREV哪個與BEV更貼近？顯然EREV所攜帶電量要大于HEV，但是比賽吹哨的結果，EREV出局，PHEV卻成了補貼亞軍。因此，受到“不公平待遇”打擊的EREV們忿忿不平，不斷攪合，甚至甘愿讓媒體“張冠李戴”，把EREV說成PHEV。直到9月份的《通知》發布，EREV的補貼地位才從“妾”扶正到“妻”；有了“公平待遇”后估計今后EREV們再沒必要自涂“插電式”或“混合動力”的迷彩色了。可以推測一是EREV們不懈與主管部門交涉有了結果，二是新能源汽車的政績單是在太難看，不得不把打入另冊的EREV們吸納進來充數，何況EREV本身就不屬于“濫竽”，可讓“充電”隊伍顯得不太稀拉。由此，通用汽車可把“增程器”模塊視情植入國產的凱迪拉克、別克或雪佛蘭上，與比亞迪的“秦”雙模電動車都可享用到一等補貼。
坐收漁利的消費者
對消費者來說，新能源汽車的玄機太多。即便是打著混合動力的旗號，里面還有三五九等差別，從微混、弱混、中混到強混，節油性能、系統成本和補貼差別較大。插電式混合動力更有名堂，要區別混動部分的是哪個等級，純電動模式下行駛里程也不是越長越好，因為所配電池包會越來越重，所占體積會越來越大，車價自然越來越貴；德系推廣的PHEV都愿把純電動行駛里程調在50公里，這樣電池包重量、體積、成本、充電時間都能控制在一個合理限度內，也夠獲得一等補貼，更符合根據統計規律得出的大部分車主出行的電動模式行駛里程。當社會具備一定的充電設施而分布不太靠譜時，為避免用光電拋錨，可以選擇EREV汽車。等到哪兒都能方便充電了，BEV的時代就到來了，可疑慮還是難消：誰肯花巨資把充電設施建到哪兒都是？一旦電網控制住了電動車的需求，誰會相信那時的用電成本還是目前的用油成本的1/4嗎？未來這些年消費者還是坐山觀虎斗為好，讓車企為技術提高與成本下降互斗，讓供電行業與汽車行業對掐，等結果看清了，消費者才可以放心出手選貨了。
當然具備自家充電實施和較強購買力的用戶大可踴躍嘗鮮、先用為快，Tesla在收Model S訂單，即將新推Model X，寶馬也在收i3和i8訂單、凱迪拉克ELR增程式車即將出手，說不定李澤楷能把Fisker起死回生，拉風的增程式轎跑Karma就能重現。
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