我們的技術(shù)戰(zhàn)略叫純電驅(qū)動，純電驅(qū)動本身包括了純電動，包括了混合動力，也包括了燃料電池，怎么讓純電驅(qū)動形成統(tǒng)一平臺呢？比如說現(xiàn)在我們在燃油車基礎(chǔ)上搞了純電動，搞純電動之后過渡到混合動力有各種各樣的方式。一種最簡單的方式就是日產(chǎn)現(xiàn)在推的增程式。現(xiàn)在好多企業(yè)已經(jīng)在干這個事了。預(yù)計到2025年，普銳斯已經(jīng)具備一定的競爭力，因?yàn)槌杀疽呀?jīng)很低了。如果企業(yè)有很好的基礎(chǔ)、有競爭力，就可以繼續(xù)搞深度混合動力，如果說競爭力不夠，那就選擇增程多放點(diǎn)電池、多拿點(diǎn)積分，或者少放點(diǎn)電池，成本低點(diǎn)，串聯(lián)混合。日產(chǎn)的汽車賣的很好，不比普銳斯差，剛剛說的單油門操作，就是純電動的所有好處他都有，因?yàn)樗彩羌冸婒?qū)動的，加速性、自動回饋特別好，但是又解決了他的充電和續(xù)駛里程等問題。
如果按照純電驅(qū)動這條路一直走下去也是可以的，可以把發(fā)動機(jī)的增程器變成燃料電池。SUV做純電動，又要跑六七百公里，在現(xiàn)有的技術(shù)范疇下還是有難度的，就可以減少一點(diǎn)電池。燃料電池在客車、輪船、火車、大卡車都可以作為主動力，在乘用車上既可以做主動力，也可以作為輔助動力，這樣就可以把整個交通動力連起來。因?yàn)榭稍偕茉纯梢园l(fā)電制氫，用氫來儲能，氫燃料電池還可以用于發(fā)電裝置，必須要大系統(tǒng)去考慮這個問題。
有的廠家問，現(xiàn)在做PHEV，2025年能不能推出？我說要我建議不一定要做了，如果現(xiàn)在才開始做混合動力，平臺搞4、5年，到2025年再賣，那時候PHEV想拿到積分要100公里的純電動，還要放一個很復(fù)雜的發(fā)動機(jī)、機(jī)電耦合變速器，那也得要2萬塊錢。到那個時候，電池大概七八百塊就一個千瓦時，你這2萬多塊錢可以買30度電，賬一算好像沒必要。我們原來為什么搞純電動，因?yàn)榧冸妱酉鄬唵危旌蟿恿?fù)雜。另外混合動力也不一定非要迷信普銳斯的混合動力，因?yàn)楝F(xiàn)在不是說做不做得出來，是你有沒有競爭力。即使做出來了，你比它貴，你說用戶買誰的。汽車不是說掌握了核心技術(shù)就行了，還需要有技術(shù)競爭力，同樣做一個東西你得比他做得好、做得便宜，這才是成功的技術(shù)。
所以要我來給企業(yè)提建議，就是把這三個東西結(jié)合起來，讓他串成一條線，相互之間是統(tǒng)一平臺，一步一步走是變模塊，不變太多東西，這就是我的觀點(diǎn)。
記者：歐陽老師，我想先問您一個問題，我們發(fā)現(xiàn)最近新的造車企業(yè)未來推出了換電的模式，好像在業(yè)內(nèi)引起了比較大的爭議，換電這個模式其實(shí)前幾年業(yè)界也討論過，但是后來沒太做這個方面的嘗試，但最近包括北汽也在大規(guī)模的做換電，想請教您一下，這個換電的模式到底能不能走得通，包括以后有沒有可能大規(guī)模的來實(shí)現(xiàn)各個廠家都用統(tǒng)一的電池組來實(shí)現(xiàn)公共的換電，有沒有可能？
另外我也想請教一下陳理事長，因?yàn)閾Q電模式衍生出來的有一個電池租用的方案，我們也跟一些傳統(tǒng)汽車的廠家，包括北汽也聊過，說能不能做這種電池租用的售賣方案，這些廠家可能答復(fù)的說，不符合政策的要求，但是不知道他的電池租用方案是不是符合國家的電池要求？
陳清泰：關(guān)于換電的問題，一直有爭論，我的看法是通過市場最后驗(yàn)證，政府不要做結(jié)論，比如像蔚來想做，他就做唄，做完了如果他這個路真正走通了，走通了很好，將來是不是可能兩者并行，兩者并行也很好，只要是市場能接受、用戶滿意，另外他能賺錢，反正就可以走下去。
因?yàn)檫@里邊確實(shí)有很大的想象空間，如果要是換電的話，用戶是不是可以買裸車，這樣就把購車成本大幅度下降。另外，這個電池租用，租用電池的電池管理可以變成全生命周期管理，二次利用一直到最后可以變成這種系統(tǒng)化管理，所以這樣還是有發(fā)展余地的。但是這里邊有困難就是說，你要讓全國做一個標(biāo)準(zhǔn)，大家都用一種模塊的電池，這個東西現(xiàn)在看來是有很大的困難的，政府到現(xiàn)在沒有什么正面的表態(tài)。
因此我的想法就是，我的主張是讓企業(yè)去試，試了之后再總結(jié)，再看看它的市場價值到底在哪里。
歐陽明高：換電這件事是很早的一件事了，我曾經(jīng)也非常推崇這種模式，我們也做過研究，我們也做過全國第一套轎車換電系統(tǒng)，是我的學(xué)生做的，大概是在2011年吧，那時候是普天，還上過中央電視臺。奧運(yùn)會大客車也是換電，但是后來大客車的主流還是充電。
這不是一個技術(shù)問題，技術(shù)上換不換都可以，也不存在技術(shù)的難題攻不破，這是一個商業(yè)模式、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)的問題，還有行業(yè)利益，是這么個問題，不是技術(shù)問題，技術(shù)上這都是可行的。所以你要說我純粹給你回答技術(shù)，到此就可以為止，就是說不存在技術(shù)可行不可行。
但是你說的相關(guān)問題有兩個，電池租賃成本低和換電比充電快。電池租賃與換電池不是完全打捆的事。整車廠只賣車，電池租賃，現(xiàn)在已經(jīng)開始這么干了，比如大客車也有租電池的，在上海，為什么呢？誰有積極性呢？電池廠有積極性，電池廠反正最后我要回收的，我就租，一次多少錢。另外一個，公交不愿意一次性出這么多錢買。為了推廣市場電池廠愿意這么干，不換電也租電池。但是這個租有一個問題，必須保險公司進(jìn)入，因?yàn)闆]有這么大的資金干這個事，大客車保險公司愿意進(jìn)入，保險公司進(jìn)入的核心問題是要有數(shù)據(jù)，就是你怎么用的，他要算，保險公司就是我要算一算我虧不虧。乘用車比較難的是，這個數(shù)據(jù)沒有商用車那么好拿，。
另一個是補(bǔ)充電能的時間問題。隨著里程的增加，電池容量必然增加，充滿電池的時間就會變長，所以快速補(bǔ)充電能的方式除了快換，另外一條路就是快充，大功率快充。大功率快充誰提的呢？就是一些不想搞換電的，誰不想搞換電呢？大汽車公司不想搞，他們一窩蜂的都要搞快充來解決充電問題。如果電池?fù)Q電的公司跟車的公司不是一家，出了事故就說不清楚。日本法律就規(guī)定，汽車是一個整體不能分離、不準(zhǔn)分離，因?yàn)樗鼤蟹蓡栴}，出了事不知道算誰的，是電池的事，還是車的事？所以這是一個非技術(shù)問題。同時當(dāng)然有利益問題，大家知道剛開始最積極的是國家電網(wǎng)，它理論上也很有道理，我搞智能電網(wǎng)，儲電，你充完了放在這兒，電池全生命周期，技術(shù)角度是很有道理的。汽車廠不干，你想把所有的車都搞一個標(biāo)準(zhǔn)，我還怎么掙錢啊，不可能掙錢了，都是一個標(biāo)準(zhǔn)，主要的成本都在那兒，你搞一個標(biāo)準(zhǔn)，我就被你給卡死了，所以這是一個汽車廠跟能源企業(yè)博弈的一個結(jié)果，所有的能源企業(yè)都是希望換電，純電動換電，電池租賃，這個能源企業(yè)一上來一般都是這種概念。但是大汽車廠一般不這么干，他說我競爭的核心東西怎么能讓你統(tǒng)一呢，你統(tǒng)一了一家公司干好了。但是如果說我單獨(dú)一家公司干，這個建起來成本又太大了，說我不讓你控制，好，我自己來，我在全國建，全都是我的，你要建多大密度，一家汽車公司，你如果只占市場份額的10%，那你要建，相當(dāng)于建100%的基礎(chǔ)設(shè)施，因?yàn)楣碇滥膫€地方買你的車、哪個地方不買你的車，這個成本就大的不得了。對一個初創(chuàng)公司，這倒是有好處，大了沒關(guān)系，融資啊，大家的錢干大家的活嘛。所以考慮都不一樣。
總之，這不是技術(shù)問題。
記者：快充技術(shù)上有什么難度嗎，歐洲有幾家組建了大功率充電的公司。
歐陽明高：這既是技術(shù)問題，也是戰(zhàn)略問題。350千瓦快充這也是我們很關(guān)注的一個問題。
在歐洲，電動汽車的確是需要大功率充電，他們是按照100度電、500公里、350千瓦充電，10分鐘基本上充百分之七八十。另外，功率電子器件現(xiàn)在還比較少，還面臨很多問題。他們已經(jīng)在建，現(xiàn)在國際標(biāo)準(zhǔn)也在弄。歐洲提出這個有它的道理，因?yàn)闅W洲國家上高速就一百七八十公里開，電耗比較厲害，所以需要裝100度電。但是日本的方式就不太一樣。日產(chǎn)的聆風(fēng)現(xiàn)在40度電，將來也就60度電差不多了，未來要大幅的降低電耗，以城市道路行駛為主，將來帶個燃料電池增程器，這是日產(chǎn)的思路，充電就不要那么大的功率。大功率充電對中國來講不是那么容易的事。如果使用大功率充電，我們現(xiàn)有的技術(shù)體系無法進(jìn)行支撐，因?yàn)殡妷褐剖降奶岣卟皇怯绊懸稽c(diǎn)點(diǎn)。車上的總線電壓要提，總線電壓一提電氣安全系統(tǒng)就要升級。我們現(xiàn)在基本都是500V以下，歐洲有做到800V，比方保時捷800V、400安、320千瓦充電。個別豪華車可以這么干，但是不是普遍都要這樣。豪華車不考慮售價和成本，客戶的體驗(yàn)又要特別好，可以這樣去設(shè)計。但是小型家用車不需要這么大的充電功率，不是每輛電動車都要500公里續(xù)駛里程。
從整體來看，大功率充電的成本也會更高，安全性也會降低，對電網(wǎng)的沖擊也會很大。中國電網(wǎng)人均功率大概只有1千瓦，電動車耗電雖然對整個發(fā)電量占比不大，但是對發(fā)電功率還是一個問題。北京最高峰值的時候功率大概3000多萬千瓦，一輛車你350千瓦充，1萬輛車同時充就是 350萬千瓦，這個對電網(wǎng)沖擊是比較大的。要解決這個問題，成本非常高，造成的影響是全方位的。而我們的純電動車，非要弄500公里，第一它沒那體積，第二沒那必要。小型家用車，知豆200公里夠了，奔奔300公里夠了，A0級車400公里夠了，B級、C級車可以弄500公里。購買這一類車的人一般家里都有停車位，慢充也來得及。只要有停車位，充電都不是問題，不管快慢都不是問題。所謂的350千瓦，只是說臨時補(bǔ)電在高速公路補(bǔ)一下，他不需要普遍建，補(bǔ)電也不是說完全沒電了，350千瓦、500公里全充出來，就按分鐘算，比方5分鐘充跑100公里，也可以，一次就充出500公里來沒必要。所以我建議的是不是350千瓦，充電電壓也沒必要搞1000V，但是弄個750V還是需要的。比方說快充弄個150千瓦，我們現(xiàn)在的國標(biāo)大概是在200千瓦以內(nèi)都是滿足國標(biāo)的，夠了，所以現(xiàn)在我們正在跟各方商討，我們總體專家組的意見是不希望把350千瓦馬上立為國家標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該慎重考慮，因?yàn)樯婕暗姆椒矫婷婧芏唷?/p>
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