他們從全生命周期的視角，以美國、巴西、中國、法國這四個能源結構差異明顯的國家為分析樣本，對電動汽車的能耗和排放進行了分析。
在上述論文中，研究者指出，在汽車行駛階段，假設能耗一定，“由于美國和中國以化石能源為主，尤其是中國仍以煤炭為主，所以總耗能高于其他兩個國家”；巴西電源結構以水能為主，法國則以核能為主，“在能耗上，巴西和法國發展電動汽車比中國和美國的優勢更明顯”。
在以核能為主要電力來源的法國，電動汽車的排放量最低，尤其是固體顆粒物的排放量遠遠低于中國和美國，以PM2.5為例，分別比中國和美國減少了88％和77％。
在美國的電力結構下，該研究認為，新能源汽車確實能夠比傳統汽車更少地排放溫室氣體，但在固體顆粒物的排放上，電動汽車的排放量明顯高于傳統燃油機動車、混合動力汽車和燃料電池車。原因可能在于美國的電源結構，尤其是二氧化硫的排放，與電源結構中40％多的煤炭使用可能有很大關系。
據此，研究者認為，在同樣以化石燃料為主要能源的中國，也不可避免會出現同樣的情況。
這一說法，在施曉清的研究中具體到了某一款的電動汽車和燃油機動車對比，依然有效，隨著火力發電比例的降低、新能源與可再生能源比例升高，電動汽車全生命周期單位里程的碳排放量會跟著降低，相對的碳減排效益會逐步提高。
對民眾而言更有意義的是，當發電的清潔能源比例提高，車輛全生命周期致霾污染物的排放也會相應得到控制，對健康的威脅會隨之減少。這意味著，有更加清潔的電網，才會有更清潔的電動汽車。
鄭州大學研究人員朱永勝等在研究成果《含電動汽車的電力系統動態環境經濟調度》中，通過建立模型的方式分析發現，在中國現有的電力結構下，很難同時實現經濟效益最大化、環境效益最大化這兩個目標——若僅考慮污染排放量最小，那么燃料費用必然會增加，而如果僅僅考慮經濟效益，則勢必會對環境不利。
因此，研究人員將目光投向了路徑優化，希望能夠得到折中解決的辦法——構建一種能夠顧及經濟效益和環境效益的“最優折中”模型。
這一模型顯示，隨著電動汽車規模的不斷擴大，相應的最優燃料費用、最優污染排放也隨之不斷減小。據此分析稱，該模式下，電動汽車在初期確實能夠緩解常規火電機組的經濟與環境壓力。
問題隨之而來，拐點出現了——當更多的電動汽車接入該模型（實驗數據為6萬輛），并且數量繼續擴大，最優燃料費用及最優污染排放反而由最低點向上攀升。
也就是說，當電動汽車數量增加到一定規模時，由于充電需求不斷增加，便會增加燃料費用，這必然會增加污染物的排放量。
這表明，在考慮電動汽車接入水平及制定相關規劃時，并非接入規模越大越好。
自2011年，首批純電動出租車在北京延慶縣示范運行，至2017年，在北京郊區縣運行的新能源車輛總數已超過5000輛。北京理工大學的研究者唐葆君等人以自2012年7月至2015年11月北京市電動汽車監控與服務中心的監控數據為基礎，對電動出租車、電動公交車、電動環衛車、電動汽車租賃等新能源車種進行了比較。
該研究顯示，在這三年多的時間里，北京電動出租車總計節能5781.4萬千瓦時，減排5369.54噸。
交通擁堵，會讓電動汽車的減排能力凸顯出來。在通暢行駛時，電動出租車的碳排放量是燃油出租車的75.9％；擁堵時，前者就只有后者的62％，可見隨著車速的降低，電動汽車的減排優勢愈發明顯。
不過，由于當下國內電力能源結構各地區都不同，對新能源汽車推廣，還需具體地區作具體分析。唐葆君在論文中就指出，北京近五年電動出租車保有量大幅增加，導致出租車能耗總量正在快速上漲。
中國正在進行艱難的能源結構調整。環保部環境規劃院環境戰略部副主任秦昌波對《財經》記者分析，“能源政策在進行全方位的調整，是全鏈條在推進。在能源結構的前端，中國一直努力降低煤炭消耗，現在電廠不僅是做脫硫脫硝，還在做超低排放，電網的電，其實也在變得清潔化?！?/p>
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