如果說，負極決定了鋰電池能量密度的上限，那么它的下限則由正極材料決定。
以磷酸鐵鋰為例，其理論比容量只有160mAh/g，而石墨負極則能達到370mAh/g。一只水桶能裝多少水取決于它最短的那塊木板，正極就是那塊最短的木板。
近幾年，新能源汽車發展迅猛，目前已成為鋰電池最大的下游應用領域。在享受下游放量所帶來的“美味蛋糕”的同時，一系列難題也應運而生，首當其沖的就是能量密度，沒有消費者滿足于一輛“充電2小時，駕駛五分鐘”的電動車，增加能量密度，提升續航里程已是大勢所趨。
采用更高比容量的高鎳三元正極材料就成為動力電池制造商們提升能量密度的重要手段，貝特瑞也憑借強大的研發能力，在三元材料發力，成為國內少數能夠同時量產磷酸鐵鋰和高鎳三元正極材料的企業。
受益車企電動化浪潮
作為電動汽車的“心臟”，動力電池也是電動汽車行業的核心競爭力，并且占據著一輛電動汽車接近一半的成本。
在新能源汽車產業的帶動下，動力電池過去十年迎來爆發式增長，2009-2018年，國內裝機量從0.03GWh增至57GWh，增長超千倍。
然而，2019年下半年，在補貼退坡以及車市“寒冬”的雙重影響下，銷量連續增長了10年的新能源汽車也迎來了首次下跌。據中汽協數據顯示，2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比下降2.3%和4.0%。
這無疑給勢頭正盛的新能源汽車產業潑了一盆冷水，身處產業鏈上游的貝特瑞也不能獨善其身。但是，在全球各國都在推動新能源汽車產業發展，傳統車企紛紛進行電動化轉型的大趨勢下，短暫的波動就顯得無傷大雅了。
新能源汽車以節能、環保成為全球各國重點發展的產業。如今，挪威、芬蘭、德國、英國、法國分別宣布在 2025 年至2040 年期間開始全面禁售燃油車。與此同時，2020年中國海南省也正式發布了通告，將在2030年實現全面禁售燃油車。
眾多汽車品牌也相繼公布停止銷售燃油車的時間計劃。大眾汽車計劃在2030年實現所有車型電動化，傳統燃油車徹底停止銷售；2017年，長安汽車提出2025年停止銷售傳統燃油車的計劃；北汽也表示將于2025年在中國境內全面停止生產和銷售自主品牌傳統燃油乘用車。
在“禁燃”的大背景下，新能源汽車將逐步接手這個萬億級別的市場，電動化將成為所有傳統車企的必經之路。
以德系三兄弟BBA為例，奔馳、寶馬、奧迪都選擇了“all in”電動化，到2022年，奔馳的全部車型都將有電動版，而奧迪和寶馬則是將在2025年前分別推出20款和12款電動車型。
而這些傳統車企的新能源電池供應都離不開LG、松下、三星、寧德時代、日立等全球頂級電池生產商，作為這些生產商的電極材料供應商，貝特瑞的營收規模將繼續增長。
不僅如此，新能源汽車只是鋰電池的一個應用領域，鋰電池在消費電子領域也應用十分廣泛。
以智能手機為例，2018年國內智能手機出貨量為4.7億部，全球智能手機出貨量為14.7億部，同比增長9.3%和2.1%，雖然已是存量市場的智能手機產業增幅并不大，但同樣會給上游帶來收益增長。
而接下來，由5G等新型信息技術帶來的“換機潮”將再次帶動鋰電池行業的發展。
廣泛的應用領域以及巨大的需求量，讓鋰電池市場的“天花板”不斷增高，并且在未來很長的時間里都將保持較高的增速，作為上游供應商的貝特瑞也將隨著市場的上行而獲利。隨著消費者對鋰電池續航能力、安全性的要求不斷提高，這對所有正負極材料供應商都將是考驗，而貝特瑞正在筑起屬于自己的技術壁壘，引領全球電極材料產業。
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