要出門辦事，打開某共享汽車APP，發現附近的車輛都被開走了，如果是一個不舍得交多份押金的消費者，大多會選擇點開滴滴出行，叫輛快車或者出租車。
在政府的推動下，車企、租車公司、資本在共享汽車的戰場上逐鹿，中國有越來越多的用戶開始逐步接受這一出行方式。
咨詢公司AlixPartners的調查結果顯示，中國消費者對分時租賃的共享汽車模式表現出很強的消費意愿，未來12個月內對于分時租賃的使用意愿凈增幅高達44％。
但是現階段，擁有私家車比租賃更深入人心，國內消費者的用車觀念尚未成熟，使用習慣也沒有養成，還是培育市場和教育用戶為主。
從另一個角度來看，無論是車輛產品本身還是平臺企業提供的服務，共享汽車企業在這些方面還都存在不少問題，反映到消費者的體驗上就是各類問題和痛點。
作為一個互聯網行業，共享汽車正在搶占市場，同時也在擴張中不斷糾錯和改進問題，但又不同于過往的互聯網行業，政府將在其中發揮著更為重要的作用。
一問：停車難題何解？
網點鋪設需持續投入，隨借隨還增加運維成本，開放公共停車場則仍有爭議
曾有一家共享汽車企業在公眾號上做廣告。當時天氣很熱，它將某大城市全部有特色的冰激凌店進行介紹，并標明位置，推薦大家開共享汽車去吃，把停車網點以及到冰激凌店的路線都規劃好。但用戶停好車發現，最近的網點到某家冰激凌店的距離超過1公里，得在大熱天步行十幾分鐘。
不難發現，從消費者角度來看，共享汽車目前存在最大的問題是取還車不便利，或者說停車難題。
目前共享汽車較為主流的是異地取還模式，即企業在多地鋪設網點，用戶可在A點取車，B地還車。Car2share是采用同地取還模式，A地取A地還。
這兩種方式都要求平臺布局停車網點，但網點鋪設不易。
如果網點布局太少或者規劃不合理，會出現部分網點無車可取，另一些地方則停滿車輛，用戶繞路還車的情況，企業需要投入人力進行調度。
對于共享汽車運營商來說，建設網點的投入巨大，獲取場地、安裝充電樁等都需要大量資金，還要和管理方談判，耗時費力。為了要盡可能方便用戶取還車，最簡單粗暴的做法就是砸更多的錢，拿下更多的車位。
目前環球車享在上海鋪設了3100多個網點，環球車享總經理曹光宇坦言，這還不能滿足用戶需求，“仍無法達到大家理想的狀態”。
有些共享汽車平臺如途歌選擇自由還車的模式，不鋪或少鋪網點，用戶可隨意把車停在公共收費停車位上，平臺承擔部分或全額停車費，以求通過這樣輕資產的方式解決停車問題。
“輕享出行選擇相對折中的‘電子圍欄’模式。”北汽新能源輕享出行常務副總經理王春風介紹，輕享出行會在電子地圖上劃定一個一個可取還車的停放區，在其中的收費停車場均可停放共享汽車，停車費通過優惠券的形式超額返還。
少網點甚至無網點的代價是需要平臺額外支付停車費用，同時也會增加線下的運維和管理成本。
王春風告訴《財經》記者，“要讓消費者有更好的用戶體驗，在前期需要有更高的成本投入。到后期規模擴大，運營效率提高，成本會降下去的。”
“停車費用對于途歌來說可以忽略不計。”北京途歌科技有限公司副總裁蔡炯對《財經》記者表示，在運維方面，他們通過傳統租車公司的“順風車”方式，獎勵把停放偏遠的車輛開回市中心等使用密集區的用戶，一定程度上降低了成本。Gofun也有類似的開停獎勵。
用戶可以隨地取還車，提高了他們的還車體驗，但取車方面不一定更為便利。一家國內領先的共享汽車平臺的區域負責人告訴《財經》記者，“因為流動性帶來的是車輛停放地點的不確定性。比如用戶住所附近兩天有車、三天沒車，使用體驗會很差，也養成不了使用習慣。”
政府也看到了這個問題。8月8日出臺的《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》（下稱《指導意見》）提出“鼓勵城市商業中心、政務中心、大型居民區、交通樞紐等人流密集區域的公共停車場為分時租賃車輛停放提供便利”。
開放人流密集區域的公共停車場很難，需要協調企事業單位、物業管理部門和運營商等各方利益。一位不愿具名的共享汽車高管對《財經》記者透露，“機場停車位的獲取不容易，配電施工也不能很隨意。”
“機場、火車站等人流密集區域是要盡快把人群分散出去，用共享汽車效率不高，應該先用大運載的公共交通如大巴進行局部分散，再去別的地點接駁其他交通方式。”蔚來資本合伙人張君毅對《財經》記者說。
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