在復旦大學環境經濟研究中心副主任李志青看來，《指導意見》只是一種鼓勵，“企事業單位沒有理由犧牲自己的利益，把停車資源開放給營利性的共享汽車平臺”。
二問：投放規模多少？
投放數量受制于資金實力，但政府的規模控制更為關鍵，牌照及資質是其主要手段
取還車不便利，一方面是因為停車難，另一個原因則是投放車輛的不足。
以環球車享為例，目前上海的網點服務能力足夠支持1.2萬輛車，平臺現在投放了5700輛。曹光宇表示：“用戶使用的需求跟我們投放車輛的數量不匹配，投放車輛數量偏少，在使用高峰段，會形成使用車輛之間的競爭。”
部分車企的投放量偏少是囿于資金，沒有足夠的錢去購置并運營更多的車輛。同時企業在采購時希望獲得安全可靠、便于清潔、小巧易停的專業化產品，并沒有那么著急投放。
更重要的原因是各地政府有意控制共享汽車的規模，共享單車是前車之鑒。
此前共享單車的過度投放導致其規模數量遠超各城市的飽和容量。以上海為例，上海市自行車行業協會測算的共享單車合理容量為50萬輛，截至2017年8月，滬上單車投放已超150萬輛，超出計劃飽和量兩倍。
在8月20日，上海宣布暫停新增共享單車投放，隨后深圳、廣州、杭州、北京等多地陸續出臺限制單車投放政策。
共享汽車更需要及時管控投放數量。“相較于共享單車，共享汽車停放的占地面積要大很多，更重要的是它行駛時很占道路。”李志青對《財經》記者表示，“一旦過度投放，造成交通擁堵，難以提高道路使用效率。”
無論是中央還是地方政府，發展分時租賃模式的共享汽車是希望減少私家車的購買，緩解交通擁堵。據AlixPartners分析，在美國市場，一輛分時租賃車輛可以替代19輛私家車。在中國，這個替代比例也不會低于1∶10。
汽車比單車更易于政府管控，關鍵抓手就是資質與牌照。
目前國內所有城市都要求運營商有租賃營業執照，北京和上海等部分城市還要他們拿到交通局頒發的經營許可證。
在今年3月份，上海市交管等部門曾約談途歌，要求其停止在滬的共享汽車業務，收回涉嫌違規車輛。在和政府部門溝通交涉后，途歌已獲準在上海繼續運營。此外，上海會給共享汽車專門的牌照，而且每年都有限額。只有平臺的車輛有合法牌照才能上路。
所以，在給共享汽車安裝加速器的同時，政府也給企業套上了緊箍，讓投放規模在可控范圍內發展。
曹光宇對《財經》記者表示，現階段要讓市場創新發展跟政府及時更新管控相結合，讓市場的發展速度相對溫和，他以目前滬上6萬多輛的出租車為對照，預測到2020年，“上海共享汽車的規模可達5萬－6萬輛”。
三問：續航怎么延長？
如果電池和充電技術沒有突破，換電是比有樁充電更好的選擇嗎？
在共享汽車市場上，現在是燃油車和新能源車并行發展。
部分投資人認為在不限牌的二三線城市，燃油車有一定機會，除了二手車的盈利模型更為清晰之外，其續航里程更長，加油更方便，用戶體驗更好，但這類共享汽車平臺只有少數幾家。
畢竟政府鼓勵的是通過新能源車開展分時租賃業務，電動共享汽車算是當下的主流，但目前不少共享汽車的續航里程在100公里-150公里之間，運營成本高，用戶體驗有待提高。
提高電池的能量密度以及研發更快的充電技術是治本之道，但這個更多要靠電池企業的技術突破。
共享汽車企業只好在續航方式上花心思。目前有立充電樁和換電池兩種不同的續航模式，平臺會根據自身情況，選擇能給用戶帶來更好的體驗，同時提高單車日均運營效率的方式。
充電樁模式還是絕大多數平臺的選擇。這種方式是拿一個車位，安一個樁，資金逐步投入，適合資金不充裕的互聯網創業公司，環球車享等領跑者也采用這類傳統的模式。“目前市場上只有盼達一家在做換電。”盼達用車河南區域負責人喻征東告訴《財經》記者，“換電的效率更高，能極大提高運營效率。”
在喻征東看來，換電模式不用為車位配備充電樁，成本更低，也不會出現充電車輛占據車位的情況，能提高車位的使用效率，而且可以在路上進行電池的更換，時間短，消費者不用為了等車充電而耗費幾十分鐘甚至更久。但在熊貓資本投資總監丁一丁看來，相比傳統的充電樁，換電模式在提高上述方面效率的同時會增加很多額外的成本。
“換電池得增加電池的儲備，還要有人開車待命，運營成本也在往上提。”丁一丁告訴《財經》記者，之前也有平臺嘗試換電，最終都放棄了，“如果這個模式好，不會只有一家做”。
換電的成本確實很高。建造一座充換電站就需要150萬-250萬元，每個城市如果要上規模，僅建站就要投入過千萬元，而且還要耗資購買和儲備足夠的更換電池。“充換電站是一次性的資金投入大，很多互聯網企業不一定能夠承擔。”盼達用車副總經理袁婷婷對《財經》記者說，力帆掌握小型車載電池、電池管理系統以及拔插電池后接口的靈敏性等技術，一般的企業模仿不了。
同時，換電服務主要是外包給力帆控股的另一家能源公司移峰能源，袁婷婷表示，“雙方在一個大股東下，相互合作，對于盼達來說，成本就低很多。”
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