毛宗強：我國在氫燃料電池技術方面可以說是“起了個大早，趕了個晚集”。我國研究這一技術始于20世紀70年代，1990年開始發展起來，當時的質子交換膜燃料電池水平可與歐美相比。目前，我國已經具備生產質子交換膜燃料電池所需全部材料及零部件的能力，有數家公司可以制作千瓦級質子交換膜燃料電池系統，但國產氫燃料電池電站還沒有進入市場，氫燃料電池備用電源也僅有零星的示范。與國際相比，我國差距還很大。
在氫燃料電池車方面，我國開發氫燃料電池汽車也較早。1999年，清華大學就研制出中國第一輛氫燃料電池汽車，然而，自2008年起，我國將新能源車的重點放在了純電池的電動車上，結果氫燃料電池車的水平不進反退。目前，我國氫燃料電池轎車已落后于國際水平，也遠遠落后于氫燃料電池轎車起步晚于我國的韓國；車企的氫燃料電池技術已落后于歐盟、美國和日本的車企，特別是在電池壽命與成本上存在極大的差距。
□發展 氫燃料車有助降霧霾
京華時報：除了新能源汽車外，氫燃料電池還可以應用在什么方面？氫燃料電池車未來的發展前景如何？
毛宗強：目前適用于新能源汽車的燃料電池，主要是質子交換膜燃料電池，可用于生活的方方面面。
與純電動汽車需長時間充電、僅能維持短距離駕駛相比，氫燃料電池汽車更能滿足人們日常需要，因此汽車行業將氫燃料電池車作為繼內燃機車之后的“第二篇章”。從技術上說，氫燃料電池車在充氣速度、續駛里程、最高車速等性能方面已經完全可以替代目前的汽油車；而且，氫燃料電池車不排放CO2和氮氧化物等溫室氣體，有助于減少霧霾的天數，也有助于降低霧霾的毒性。美國曾在2008年作出預測，到2030年，如果發展勢頭強勁，將有80%的內燃機汽車被氫燃料電池車取代，即使發展不夠如意，也將有20%被替代。
□難題 最大障礙是缺加氫站
京華時報：氫燃料電池車發展目前存在哪些制約因素？
毛宗強：目前，氫燃料電池汽車應用的最大障礙是缺乏氫氣加注站。建造加氫站是氫燃料電池汽車發展的關鍵，目前各國都在加速建造加氫站。世界氫氣加注站的建設在北美、歐洲與東亞(日本與韓國)逐漸形成了三大中心。
截至2013年年底，投入使用的全球加氫站總數已達到208座，計劃再建造127座，加氫站的建設正逐步走向網絡化。歐盟、美國和日本等研發氫能汽車較早的國家和地區已建的數十個加氫站中有不少是采用合建的方式。
京華時報：目前國家對于氫燃料電池車是否有相關規劃或標準正在起草？
毛宗強：有關氫燃料電池車已經有一些規范，還有的正在編寫中。國家標準《加氫站技術規范》已于2010年由住建部和國家質檢總局發布并實施，我也是該標準的主要起草人之一。但標準的出臺僅僅是解決了“有標準可依”的問題，真正建造一個加氫站，則需要政府部門的大力支持。
□展望 籌備建氫能電池協會
京華時報：在新能源汽車發展路線選擇時，我國政府引導政策主要針對純電動汽車制定，而歐美日政府一直在加大扶持氫燃料電池汽車，能否提一些行業發展建議？
毛宗強：目前我國在推動氫燃料電池汽車發展方面，還存在一些問題，一是加氫站相關標準已經出臺，但還遠遠不夠。二是至今我國還沒有明晰的車用氫氣加注站的建設規劃，也沒有制定國家層面上的氫燃料電池車發展路線圖。截至2013年底，我國只有兩座車用加氫站。三是沒有專門機構負責此事，因此有必要成立中國氫能界的行業協會，以協助政府制定國家氫能規劃，促進氫能行業標準的制定以及國際間的合作。
京華時報：萬鋼部長在兩會上表示，我國氫燃料電池研究還會更進一步，民進中央也提交了關于加快推進氫能源利用的提案，您如何看待上述表態及提案？
毛宗強：本人贊成、支持萬鋼部長表態及委員提案。國際氫能與燃料電池發展很快，我們一定要狠抓產業化、市場化。我在大家推舉下，籌備成立“中國氫能與燃料電池協會”，就是要推動氫能產業化。目前這一協會正在籌備中，已組織50多家企業參與。據我所知，一些地市級政府已經開始籌劃氫能產業，希望中央政府、省政府也重視氫能產業化。
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