“人工、物流、庫存，都是錢。”青島一家生產轉向閥的零部件企業負責人對新浪汽車表示，“撐不了幾個月，現金流斷了就完了。”
往年的這個時候，工廠已經復工，休整歸來的員工精神飽滿，喜氣洋洋，而現如今的廠區籠罩在疫情的陰云之下，略顯蕭瑟。
事實上，這是中國近十萬中小型零部件企業現下的生存寫照。
全球供應鏈之殤
中國汽車工業協會對212家零部件企業進行的調查顯示，受疫情影響，零部件企業營業收入損失最高的達到20億元人民幣，營收損失在2000萬元到5000萬元的企業占比為16%。
營收損失或許還可以估算，而疫情對整個產業鏈造成的影響卻不可估量，而且不僅局限在中國企業。推遲開工、人員隔離、物流停滯，讓汽車供應鏈產生的問題正在全球蔓延。
根據新浪汽車統計，在此輪疫情面前，近7成的企業選擇延遲到2月10日復工，本田、豐田、現代、起亞等車企均表示推遲至17日復工。因中國企業推遲復工，全球供應鏈受到的影響也正在凸現：
繼現代汽車、雙龍汽車、雷諾、三星汽車停產后，起亞也將于10號暫停生產線，至此，韓國五大整車企業全部因中方提供的零部件耗盡而停工，何時復工取決于中國的汽車零部件配套工廠的復工時間。韓國方面計劃簡化中國零部件進口物流和通關流程，實現24小時通關，以便盡快供貨。
日本汽車產業在疫情面前也深受影響，眾所周知，日本兩大汽車制造商豐田和本田廣泛采用中國制造的零部件，日本的證券分析師說，汽車零部件的庫存平均約為1個月，中國的情況對日本國內生產造成影響將在2個月左右之后顯現。即使零部件廠商能重啟生產，還會存在物流人員的確保和通關人手的短缺問題，能否迅速出口也是未知數。
德國車企也希望中國零部件企業早日復工。汽車業零部件巨頭德國博世的CEO預警說：“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態的發展。如果這種情況繼續下去，博世的全球供應鏈將會中斷。”
現實情況是，全球80%以上的汽車零部件和中國制造相關。海關總署的數據顯示，2019年在中國的汽車零部件企業出口額超過600億美元，其中外資企業在華子公司對外出口占40%。跨國零部件不斷加大對中國工廠的投入，也讓供應鏈出現了現如今牽一發動全身的局面。
如果說，對全球供應鏈的影響還有一定的備貨緩沖期，那么，對于處于暴風眼的中國零部件企業而言，則到了命懸一線，生死邊緣。
一季度面臨生死劫
美國零部件供應商安波首席財務官預測，在整個產業鏈因疫情而延長假期并停供后，中國汽車產量第一季度的產量將減少15%，全年將下滑3%。
“對零部件企業來說，是生死存亡的時刻。”一位從事產業研究的專業人士對新浪汽車表示，“零部件企業上游有原材料成本管控，下游有整車廠壓制，生存空間會更加逼仄。”
“我們每天的平均產能是8萬件產品，往年我們初三就會上班，延遲復工的13天，產能減少100多萬。”這家企業的負責人給新浪汽車算了一筆帳，“如果停產一個月，營收減少600多萬。即使開工后，也不能滿負荷運轉。但是，房租、貸款不會減少。”
其實，對于中小企業們面臨的困境，從2月2日開始，蘇州、上海、北京等地相繼出臺了一系列重磅政策，主要包括減免中小企業房租、稅費、返還失業保險費、延遲繳納社會保險費等方面，為中小企業送來“及時雨”，幫助企業渡過此次疫情難關。
“一系列措施出臺確實讓我們能喘口氣，但是，心頭還是壓著塊石頭。”壓在武漢這家零部件企業心頭的石頭是不確定性帶來的不安全感。
咨詢機構HIS Markit表示，受疫情影響，線下交易停滯的情況很可能會持續到3月中旬，中國汽車產量將直接較少170萬輛。麥肯錫則更加直白表示，目前還無法準確判斷此次疫情何時徹底結束，也很難判斷何時整個經濟能夠完全恢復正常運行。這種不確定性帶給零部件企業的傷害是無法估量的。
在多重不確定因素的加持下，零部件企業主們很難因政策的出臺而放下心來。
即使如HIS Markit預測，3月下旬市場開始恢復，但是，多項研究表明，市場恢復，消費者的需求很可能集中爆發。在新浪汽車進行的調查中顯示，84.6%的網友認為，疫情之后購買私家車非常有必要。
私家車的私密、安全性很可能激發一輪購買，而現在的市場情況是，因國五國六的切換，主機廠的庫存量并不大，若報復式的需求集中釋放，對產能的需求也會快速猛增，對于主機廠來說，在新四化浪潮的推動下，主機廠的自動化率很高，有些主機廠甚至可以達到無人化生產，復工之后，機器即可全額運轉。
但是，對于供應鏈端這一技術稍落后的企業來說，他們的生產方式還主要是以人工為主，除非有特效抗體藥出現，否則即使復工也要注重人員的密度，那么產能必將受影響。一方全力開工需要產品，另一方，不能全負荷運轉，這很有可能出現供不應求，那么在嚴峻的市場形勢面前，主機廠們會啟動B計劃，如果主機廠尋找到原供應商的替代者，那么這家企業就再一次被推到命懸一線的境地。
而這樣的零部件供應商在我國，并不是一個小數目。
公開資料顯示，我國共擁有10萬余家汽車零部件企業，其中銷售收入在2000萬以上的企業僅為1.3萬家，僅占1成左右，其余的90%，都面臨著丟失客戶即是滅頂之日的壓力。
毫不夸張的說，這一次，中小零部件企業們歷的是生死劫。
馬太效應愈發明顯
“目前，我們的生產壓力不大。”初三就開始上班的山東濰柴的王經理對新浪汽車表示，“我們目前要做的主要是做好員工的防疫工作。”無疑，濰柴是幸運的，這家以生產發動機為主的零部件企業，因為有自己的核心研發競爭力，這個春節他們加班趕制一批出口海外的緊急訂單，物流方面遇到的難題也由政府部門出面快速得以解決。
“目前，對我們的影響不大。”寧德時代市場部負責人對新浪汽車表示。事實上，在今年的春節，寧德時代備受關注，因為其在電池方面的不可替代性及擁有的絕對優勢，其與特斯拉的簽約讓其股票總市值在簽約當天漲了近300億元。
“影響還是有的。”偉世通市場部陸經理對新浪汽車表示，“10號開工后我們會盡力補回來。”博世中國區市場部負責人也表示，“目前處于停產休假的狀態，但是全球研發在繼續，今年5月份會有全球新品會議，屆時會有更多有競爭力的產品推出。”
顯而易見，在疫情面前，大型零部件企業及有研發能力的企業在疫情面前沒有那么的局促和手足無措。在新浪汽車此輪調查的十余家企業中，大型及有自己核心競爭力的企業明顯壓力要小的多。第一，大型企業有其完備的體系，抗風險能力較強；第二，因其產品在其所在領域有領先行和不可替代性，讓其不至于丟失客戶。
“這一輪的疫情，實際上加速了產業淘汰和整合。”蓋世汽車研究院行業高級分析師王顯斌表示，中國零部件產業長期存在的問題會在疫情面前放大、加速，產品要有競爭力，才能追上來。
疫情對于整個經濟，整個汽車產業的影響是巨大的，但是，并不是毀滅性的。對于整個汽車市場的需求，業界普遍認為，一季度受疫情影響，產業會受到較大的波及，但是整個汽車產業的需求還在，空間還在，機會還在。
在麥肯錫咨詢公司給零部件企業開出的“消炎”中，建議零部件企業運用“底線思維”，為最差的情形做好準備，化“危”為“機”。
博泰集團創始人及董事長應宜倫也對新浪汽車講到，“疫情過后，創造新的零售模式，創造新的出行模式，創造更安全的出行模式，提升就業。”天災面前，化危為機最重要。
“保證現金流的基礎上，要有研發意識，甚至可以抱團研發。”王顯斌表示，疫情讓零部件企業的淘汰加速，形勢也更加嚴峻，而活下來，活下去的核心要素是產品要有核心競爭力。
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