常言道，“強者大道獨行，弱者抱團取暖”，但在新格局下的汽車行業，強者也需抱團取暖了。
12月7日這一天，福特干了三件大事：第一件是與眾泰正式組建合資公司，第二件是與長安深化合作，第三件是與阿里進行多維度合作。而就在此前一周，一汽、東風、長安三大央企宣布圍繞技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出?！白叱鋈ァ币约靶律虡I模式探索等領域展開全方位合作。今年以來，傳統汽車集團之間的頻繁互動比往年更甚。大眾與江淮宣布建立新合資企業之后，福特與眾泰、雷諾與東風的合作馬上跟進，另外還有長安與PSA深化合作，傳言廣汽與FCA也有意擴大合作領域。除去傳統車企間的抱團取暖，向互聯網公司補充新鮮血液也成為汽車集團不謀而合的一個發展思路。在汽車行業新局勢下，車企之間圍繞電動化、互聯化、智能化、共享化的合縱連橫戲碼正在密集上演。隨著市場競爭激烈化，抱團取暖現象未來或將越來越多，并成為車企謀求長久可持續發展的一條便利通道。
合作潮迭起
“對于汽車產業來講，互聯網化、智能化、電動化、共享化將成為全球發展的趨勢，如果未來的車不聯網、沒有更多共享經濟元素在汽車里面，會出現更多問題，因為這些資源和資產將會大量被消耗?！痹谂c福特汽車達成全面戰略合作關系的前夕，阿里巴巴集團創始人馬云的這番話，解釋了福特為何急于在同一天搞出三件大事。
四處出動尋求合作的遠不止福特汽車。在12月，傳統車企不光忙著賣車沖刺銷量目標，還忙著合縱連橫抱團取暖。12月的第一天，就傳出一汽集團、東風汽車、長安汽車三大汽車央企簽署戰略合作框架協議的消息。姑且不論這三大巨頭是否存在合并的可能性，僅有的幾大中央直管的特大型汽車企業整合競爭力展開全方位合作，這在中國汽車工業發展幾十年的歷史上是絕無僅有的。
時間再往前一點，11月27日，大眾和江淮雙雙對外宣布將建第二家合資公司，用于研發銷售多用途汽車（包括但不限于皮卡、MPV、電動商用車等車型）。
除了與傳統車企合縱連橫，尋求擅長技術創新的互聯網公司補充“新鮮血液”，也成為傳統車企謀求良性、高效發展的一個方向。如福特與阿里將推AliOS操作系統新車，廣汽集團聯手科大訊飛在智能人機交互技術、車載智能化及人工智能技術等業務領域展開合作，百度Apollo平臺DuerOS技術首度搭載在車型———新e代福瑞迪上。種種跡象顯示，傳統車企與包括BAT在內的互聯網企業的跨界合作越來越頻繁，合作的主要內容集中在智能技術和互聯網絡上。
遠慮大于近憂
如果說互聯網企業爭相插足傳統汽車行業是因為覬覦這塊巨大的市場蛋糕的話，那么傳統車企的“合縱連橫”以及跨界合作，則是當下汽車行業增速放緩大環境下的一個選擇，更是應變新趨勢的明智之舉。
中汽協最新公布的11月產銷數據顯示，前11月在乘用車領域，除SUV銷售量同比增長14.51%外，轎車、MPV及交叉型乘用車銷量同比均出現下降。車市慢增長，競爭愈發激烈，主流車企的市場份額逐漸被新勢力蠶食。另一方面，新造車勢力快速崛起，也讓傳統車企別有一番感觸。根據博世中國的最新統計數據，目前中國新造車企業已超過60家，大部分新車企將于明年落地量產計劃，傳統車企開始切實感受到了來自新造車勢力在新能源領域的威脅。
新造車企業的產品都是新能源汽車，尤其是純電動汽車，而這一細分市場正是乘用車領域中繼SUV之外的另一大增長點。今年前11月，新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，比上年同期分別增長49.7%和51.4%，其中純電動汽車產銷分別同比增長73.8%和76.0%，領跑整個市場。另外，政策層面的壓力也很大，雙積分政策的推進以及傳統燃油車取締時間表的開始制定，逼著以傳統燃油車起家的車企巨頭向電動化轉型。
在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，新勢力的崛起并非這些傳統汽車巨頭產生不安全感的原因，他們的影響并不是特別大，汽車集團尤其是國有企業的壓力主要是來自于未來趨勢。“國企改革已經勢在必行，而未來隨著關稅降低以及股權放開，國有車企對未來存在隱憂?！贝迻|樹接受南都記者采訪分析道?！斑@些隱憂促使汽車集團在短期之內加速合作，通過抱團實現加速發展，占據行業更有利的地位，謀求更長久可持續發展的一個能力?！?/p>
市場觀察
多元化合作成制勝利器？
事實上，今年在抱團合作方面動作最多的汽車集團，都多少遇到產品競爭力下滑、銷量不振的難題，或者急于消除負面影響，以謀求更長久的發展。
目前，一汽和東風的自主板塊冗多，產品同質化嚴重，如產品力重疊的全新森雅R7與奔騰X40在進行同價競爭，售價略低的駿派D60與這兩款車技術同源，也難以避免被消費者拿來比較的命運。從銷量來看，東風汽車今年前11月累計銷量下跌2.7%至367.93萬輛，其中，東風乘用車表現欠佳，11月銷量為1.09萬輛，凸顯競爭力下滑的頹勢。一汽集團的業績主要靠一汽-大眾支撐，但就在剛剛過去的11月，吉利以36輛的微弱優勢超過了一汽-大眾的銷量，其中固然有吉利控股發展速度過人的原因，但另一方面也凸顯靠轎車單腿走路的一汽-大眾產品矩陣的有待完善。
再看昔日自主品牌一哥長安，今年以來銷量不盡如人意，前11月長安自主品牌乘用車的累計銷量為105.53萬輛，與去年同期相比出現小幅下滑。就整個集團來看，長安前11月累計銷售258.9萬輛，距離310萬輛的銷售目標還差51.1萬輛。更大的打擊來自于利潤，其三季度財報顯示，長安汽車前三季度凈利潤同比下滑24.92%至58.11億元，而去年同期為77.39億元。
江淮、福特今年同樣面臨銷量難題。在更為復雜的局勢下，大眾與江淮在新能源和商用車領域的二度合作可謂水到渠成。
跨國車企成功的合作案例很多，如豐田與寶馬深化合作，本田和通用汽車合建燃料電池廠，豐田與馬自達互換技術，PSA與福特共享新柴油發動機，尤其是日系車企，豐田、本田、日產、三菱、鈴木以及馬自達之間的合作不斷深化，這也是日本制造能夠獨步天下的一個重要因素。在全球汽車行業面臨巨大變革之際，車企巨頭抱團提升競爭力的動作越來越多，未來車企之間的關系將更加緊密，合作也將更加多元化，這或將成為車企制勝未來的一個利器。
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