從今年1月到10月的累計銷量數據來看，宇通客車位居第一，累計銷售量1.1萬輛；比亞迪客車排第二，8445輛。但從工信部合格證產量數據看，今年前十個月沒有月產量過萬的車企，前面幾個月產量都在數百輛徘徊。
在12月15日舉辦的第八屆全球新能源汽車大會上，第一電動網的CEO崔志強評價，說行業深蹲甚至滯緩都不為過。
崔志強分析，盡管政策力推，但結合采購、運營來看，電動客車的綜合成本仍很高，這恐怕是客車行業難以快速、大規模電動化的內因。目前各種技術配置的新能源客車在國內都還處于“被檢驗”的狀態，僅就城市公共交通而言，尚沒有任何一類產品可以被鎖定為技術經濟效益最佳，從而可大規模推廣應用。
近日，澎湃新聞記者走訪北京多個新能源汽車銷售網點，不少銷售人員已經把補貼退坡，作為一種推銷理由，鼓動消費者盡快提車，并表示，一旦新能源汽車補貼退坡調整，很可能導致明年年初無車可賣。
2017年初，因為新能源汽車補貼退坡，企業需要調整商務政策，導致新能源汽車銷量下滑，多家經銷商一度停止提車。
補貼退坡后，成本由誰承擔？
伴隨補貼退坡，新能源汽車廠商間的競爭越發激烈。
北汽新能源汽車營銷公司總經理李一秀稱，“如果把新能源汽車比喻成孩子，那么國家對他并不是嬌慣，而選擇快速錘煉、提升，加速他的培養。” 目前“政策驅動+生態驅動”為主，市場驅動為輔，將在2019年底，迎來窗口期的轉變——轉向產品驅動、市場驅動的新階段，更強調產品個性化、品牌化的打造。
與此同時，新能源汽車產品的大量推陳出新及價格優惠正在加速，車企間或將刺刀見紅。
據不完全統計，2017年，新能源汽車包括全新和升級車型在內，共上市45款新車，各家廠商布局速度極快；另一方面，新能源汽車的終端促銷力度正在加大，部分車型優惠額度已經超過2萬元。
補貼退坡后，由誰來承擔成本將成為一個新挑戰。
對此，奇瑞新能源科技有限公司市場部長盧華平指出，一旦補貼退坡，單車成本將增加1.7萬元至2.5萬元，“如果廠商分攤，這是死路一條；成本將由三方承擔，對消費者來說，明年可能漲價；經銷商的商務政策可能縮減；企業內部將再提降本增效。”
回溯2017年新能源汽車財政補貼的退坡，受影響的不止是整車制造商。
一位動力電池企業高管對澎湃新聞記者稱，今年國補退坡后，直接影響了整車廠回款效率，加上新能源汽車需求旺盛，上游稀有金屬的價格瘋漲，這給動力電池行業帶來了極大的壓力。
沃特瑪電池副總裁鐘孟光對澎湃新聞記者稱，目前動力電池廠更面臨著巨大的成本壓力：2015年前，一臺純電動車50%的成本源自電池，電池太貴，影響了市場推廣。通過技術升級和規模化生產，電池成本已經降到35%至40%，這促使動力電池廠商不斷地降本增效。未來，改進工藝，規模化生產，自動化水平提升，梯次利用將成為動力電池企業間比拼的關鍵所在。
孫曉東認為，未來電動車的電池制造成本需要進一步降低，才能達到電池折舊和油電差價的平衡，而目前動力電池制造成本已經下降到1.7元/Wh甚至是1.4元/Wh，材料端已經被壓得非常低，進一步降低直接成本很困難。因此，梯級利用將成為重要的使用場景，儲能市場及汽車換電技術將迎來新的發展機遇。
后補貼時代：補貼政策包正在“路上”
在財政補貼退坡的同時，有關部委正用一攬子計劃規范、推廣新能源汽車的進一步發展。
劉斌指出，過去數年實踐中，政府運用在新能源行業上的政策工具逐步增加，既有財稅支持、也可以通過免限購、免限行等政策工具；國家層面推動的部委從2-3個增加至18個
此前，財政部經濟建設司副司長宋秋玲也透露，財政部會同工信部、科技部、發改委、能源局等部門，正在針對新能源車補貼建立一整套財稅政策體系，補貼從單項政策到政策組合拳，政策體系不斷完善。
據澎湃新聞記者了解，針對“后補貼時代”，已有多家機構聯合研究應對辦法，包括稅收支持政策、2020年后續補貼政策研究、交通差異化政策、充電基礎設施支持政策和雙積分政策、商業模式研究等方面。
今年9月，中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會、中國電動汽車百人會聯合開展的《后補貼時代新能源汽車支持政策體系研究》課題啟動會舉行，探討如何實現新能源汽車產業在補貼退出后平穩過渡、持續發展。
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