隨著發展低速電動汽車呼聲日益高漲，2012年11月，工信部、科技部、中國汽車工業協會和中國汽車技術研究中心，聯合進行了一次關于“短途純電動乘用車產品摸底檢測分析項目”調研。據稱，該調研的主要目的是對低速電動汽車的技術性能指標進行摸底。
上述業內人士告知，決策層已督促國家發改委和工信部進一步落實純電動乘用車的發展政策。2014年11月，為了填補純電動乘用車準入管理辦法的空白，國家發改委發布了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》。部分專家據此解讀為政策面已逐漸放開了對低速電動汽車的準入，認為低速電動汽車的春天即將來臨。
但國家發改委產業協調司機械裝備處處長李鋼向《財經國家周刊》記者表示，該征求意見稿是為了鼓勵純電動乘用車的發展，彌補2004年版《汽車產業發展政策》的缺憾。2004年版是針對內燃機汽車，目前的版本是針對電動汽車，兩個文件相輔相成，各有用處。
盡管如此，關于低速電動汽車的發展問題已逐漸成為熱點話題。2015年1月14日，在北京舉辦的首屆電動汽車百人會論壇上，“低速電動車何去何從”的話題掀起熱烈討論，中國工程院院士楊裕生直陳有關部門的不作為，他認為，不要政府補貼的低速電動汽車在大量生產和使用，政府拿出高額補貼的高速電動汽車卻多年沒有實質發展。不給低速電動汽車“準生證”，不讓“報戶口”完全不合理。
但國家發改委人士缺席了這場論壇。事后，有國家發改委人士向《財經國家周刊》記者表示，這場論壇就是一場“鬧劇”。
市場蓄勢
盡管政策前景不明朗，低速電動汽車仍然在按市場邏輯前行。
河南奔馬汽車股份有限公司副總經理王瑞謙告訴《財經國家周刊》記者：“不管多少與否，低速電動汽車企業是盈利的。”
一批企業正努力將低速電動汽車徹底“改頭換面”。比如，山東時風在其高檔車型中也開始配備鋰電池。躍迪集團董事長呂洪濤告訴《財經國家周刊》記者：“傳統的鉛酸蓄電池肯定要被淘汰，將來肯定用鋰電池。只是鋰電池現在成本還很高。”
但山東泰汽董事長張風太向《財經國家周刊》記者表示，如果不是客戶要求，一般情況不會給低速電動汽車配備鋰電池。因為國內客戶更多的還是考慮價格，使用鋰電池的低速電動汽車價格要遠高于鉛酸蓄電池。這也在一定程度上制約了低速電動汽車的技術進步。他希望人們盡快改變低速電動汽車等于低檔次的傳統看法。
同時，一些低速電動汽車企業也參照汽車工業的發展，加強售后服務等方面的規范化發展，興建4S店。比如，山東時風就規定，只要某一區域的銷量達到建設4S店的數量要求，他們即會嚴格按照標準來建設4S店。躍迪集團總經理雷明環向《財經國家周刊》記者表示，躍迪集團的售后服務是“一天24小時服務，哪有問題到哪里解決。如果當地服務站工作人員解決不了，公司立即派人過去解決”。
部分低速電動汽車企業自身的努力，在一定程度上改變了行業“多小散弱”的面貌。中國汽車工程學會理事長付于武說：“不斷增長的新興低速電動汽車企業，激活了新能源汽車的活力，支撐了高端發展。”
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