根據上述條件，似乎零部件、IT等領域都或多或少有一些企業滿足要求。去年，國內最大的汽車零部件制造商萬向集團就已獲得了專用電動車的生產資格。萬向集團在新能源汽車領域動作頻頻，繼收購美國電池制造商A123、美國電動車制造企業菲斯科之后，還與通用、寶馬、奔馳、福特等具有新能源汽車制造能力的企業建立了供應商配套關系。如果要放幾條“鯰魚”進來，萬象或許會成為其中之一。
此外，一些來自IT行業的公司也在躍躍欲試。在今年3月底舉辦的中國車聯網大會上，小米手機創始人兼董事長雷軍曾高調表示，小米在與某知名車企秘密研制小米純電動汽車，預計最快2015年即可實現量產。此外，新能源鋰電池生產企業山東海霸集團，也有意投入電動車的研發和生產。
而作為此次準入政策提議的起草者，中汽研也開始著手布局電動汽車市場。日前，中汽研發布公告，將投資1.24億元，對外投資設立兩個公司，包括建立電動汽車技術開發平臺和電動汽車動力系統及關鍵零部件生產基地。這其中，中汽研將投資1億元，設立獨資子公司重慶凱瑞電動汽車系統技術有限公司(以下簡稱“凱瑞電動”)。
據了解，凱瑞電動的經營范圍是與車輛電動化相關的動力系統、控制系統的技術服務以及產品研發、生產、銷售和售后服務。中汽研相關負責人表示，凱瑞電動將充分發揮中汽研的優勢，通過技術創新和新產品開發，建立電動汽車技術開發平臺和電動汽車動力系統及關鍵零部件生產基地。
業內人士指出，中汽研建立公司電動汽車技術開發平臺和電動汽車動力系統及關鍵零部件生產基地，有利于其新能源汽車業務的發展。無疑，中汽研也希望自己成為為數不多的“鯰魚”之一。
猜想
低速電動車企有戲嗎？
雖然一些零部件、IT行業巨頭對進入電動車領域已經躍躍欲試，但有了解政策背景的業內人士認為，放開電動汽車生產準入，雖然是受到特斯拉獲得成功的影響，但更重要的是希望以此規范電動汽車領域，尤其是低速電動車的發展。比如在山東省，未獲汽車生產資質的企業生產低速電動車在當地市場已達100萬輛的規模，出現良莠不齊、安全標準缺失等諸多亂象，亟待規范。
汽車分析師張志勇也對記者表示，“既然政策面對非汽車制造商放開電動車生產牌照，除了引進新生力量激活新能源汽車市場之外，主要的目的是在于對蓬勃發展的低速電動車進行引導和規范，而這也有望成為汽車產業政策松動和革新的一個引子。
今年5月，國家最高領導人在上汽集團考察時提出，對新能源汽車“加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。”
為什么提出“開發適應各種需求的產品”？張志勇認為，這實際上是終結了新能源汽車發展中曠日持久的路線之爭。“黑貓白貓，能抓老鼠的就是好貓。這也適用于發展新能源汽車。不管什么技術路線的產品，只要市場有需求就好。”而這其中也將包括促進具有較大需求的低速電動車的健康發展。
如果低速電動車領域也位列其中的話，那么包括山東的時風、唐駿，河北的御捷、新宇宙等等具有一定規模的低速電動車企業都有可能成為“鯰魚”之一。據記者了解，為了成為這條攪活池水的“鯰魚”，時風一直在不斷的投入與創新。其在搭載鉛酸電池電動車的起點上，進一步開發了鋰電池電動車。而目前，時風鋰電池電動車已順利通過國家轎車質量監督檢驗中心檢測。這也就意味著，時風鋰電池電動汽車符合財建〔2013〕551號文件“2013年新能源汽車推廣應用補助標準”。
“這樣一來，一旦獲得準入資格，100Ah的時風鋰電電動車將獲3.5萬元補貼，150Ah的時風鋰電電動車將獲得5萬元補貼，市場前景廣闊。”時風集團總經理劉成強說。
盡管劉成強對低速電動車獲得資質前景充滿樂觀，但王秉剛仍然對此有些擔憂。他認為，能否放開普及低速電動車在業內一直存在爭議。在市場上，低速電動車存在較大需求，2013年的銷量達到約15萬輛，規模在正常新能源汽車銷量的10倍以上，但低速電動車的確也存在不安全、技術起點低等方面的問題。
值得注意的是，6月12日山東省公布小型電動車（低速電動車）生產企業準入條件，其中要求工藝裝備投資規模不低于2億元(不含土地價值)；企業注冊資金不低于1億元。企業生產的小型電動車需按國家標準(50km/h)通過碰撞試驗；新產品開發投入不低于年銷售收入的5%，并設置動力電池、驅動電機、整車控制系統技術等門檻。業內人士稱，“未來非汽車企業生產電動車的準入門檻，相比上述標準只會提高，不會降低。”
微信二維碼
