重慶交通大學教授王健也告訴中國工業(yè)報記者，由于氫燃料電池的性能優(yōu)勢更加突出，環(huán)保優(yōu)勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發(fā)展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術上的明顯變化。而中國則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統(tǒng)的革命性變化，輪轂電機直接驅動車輛行駛，消除所有的齒輪傳動環(huán)節(jié)和部件。
與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統(tǒng)內燃機相關裝置，將節(jié)省數(shù)量可觀的零部件，這一數(shù)字或許要以萬計。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續(xù)航里程。而要達到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。
燃料電池汽車的充氣速度也非常快，兩三分鐘即可充滿能達到最大續(xù)航里程的氫氣量。
資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補充所需的時間只要3分鐘，和現(xiàn)在的汽油發(fā)動機汽車一樣。700公里的續(xù)航里程也讓氫燃料電池的商業(yè)推廣價值大大提高。而純電動汽車的充電時間要半個小時到七八個小時不等，而且續(xù)駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動汽車充電站低很多。
從成本上看，最近國外又研發(fā)出一些新的技術和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔負儲能載體的重任，制氫技術也已經(jīng)多樣化。不僅電力能制氫，日本已經(jīng)研究出太陽能制氫供燃料電池車使用的技術方案，還有生物質能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯(lián)產(chǎn)法提供低價氫。再有，很多石化企業(yè)排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進行提純。
新能源車推廣也要考慮性價比
除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯(lián)合開發(fā)下一代燃料電池技術，以便在2020年投放到市場。韓國現(xiàn)代汽車已經(jīng)率先投產(chǎn)燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產(chǎn)正合作開發(fā)燃料電池技術。
奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽車，其動力系統(tǒng)的性能要優(yōu)于傳統(tǒng)的2.0L發(fā)動機，并且擁有良好的燃油經(jīng)濟性，燃料消耗相當于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達100千瓦，峰值扭矩可達290牛?米。最高時速可達170公里/小時，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價在5萬美元左右。
中國也有不少汽車企業(yè)研發(fā)了燃料電池汽車，但在以純電動為主導方向的情況下，大都沒有下大力推廣。
燃料電池汽車與純電動車一樣，都需要站點補充燃料或充電，而且價格不菲。業(yè)內專家告訴中國工業(yè)報記者，最近幾年，很多專家都發(fā)表了支持新能源車技術多樣化的觀點，建議不要把技術路線限定在純電動汽車上，也希望企業(yè)都能夠有一些創(chuàng)新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術差距僅有幾年時間，中國投巨資建設的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。
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