近幾年，由于規(guī)劃不合理及產(chǎn)能無序擴張，多個資源品種頻頻上演“過山車”行情。無論暴漲或暴跌，均增加了行業(yè)不確定性。
其中，由于2019年生產(chǎn)電池級硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產(chǎn)能大幅提升，供大于求，所以鈷、鋰的價格相比2018年高位接近腰斬。
大跌過后，鈷、鋰的價格是否已經(jīng)觸底？反彈的預(yù)期確實在提升，但記者采訪的多家業(yè)內(nèi)公司，對短期的走勢預(yù)期依舊較為謹(jǐn)慎。
蜂巢能源總經(jīng)理楊紅新表示，鋰價短期內(nèi)還是會下降，因為它的供給確實在增加。從全球需求和供應(yīng)的角度來看，是能夠滿足鋰離子電池要求的，而且本身它的上游成本也在不斷下降。
而對于鈷，原料來源問題及電池技術(shù)路線的選擇，是兩大影響因素。
低鈷或者無鈷技術(shù)路徑，是目前許多整車廠商和電池企業(yè)在追求的方向。因此，鈷的需求預(yù)期實際上遭到了打壓。上游原材料的供應(yīng)商面對這種情況，會更加審慎評估囤積鈷所可能帶來的風(fēng)險。某電池廠商向記者表示，無鈷材料有很大的機會和空間，如果鈷價過高，采用無鈷材料可以降低成本，因此，公司對于鈷價倒不是特別擔(dān)心，確實有技術(shù)手段可以解決鈷的問題。
同時，由于鈷資源分布集中，且使用廣泛，近幾年一些國家在開采過程中，出現(xiàn)了環(huán)保等社會問題。因此，一些海外車企在面對材料來源問題上越來越謹(jǐn)慎，紛紛要求提高采購?fù)该鞫?。例如，不久前，寶馬剛剛宣布將對供應(yīng)鏈進行重組，計劃直接購買鈷和鋰原料，拒絕使用非法來源的材料，保證來源的合法性。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，由于生產(chǎn)供需關(guān)系，短期內(nèi)鈷價大概率將延續(xù)跌勢，價格仍有下降空間，因為整個供需關(guān)系是滿足要求的。但到明年末或2021年后，將會出現(xiàn)拐點。如果仍維持目前的開采量和生產(chǎn)量，隨著整車銷量的增多、三元材料的大規(guī)模應(yīng)用，在2022年或?qū)⒖吹解捗黠@供不應(yīng)求的情況，屆時價格將會進入快速上行通道。
而在2020年，根據(jù)多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的反應(yīng)，一個品種需要著重關(guān)注，那就是鎳。
“鎳反而是明年不確定的一個事項，因為行業(yè)青睞的高鎳路線，導(dǎo)致鎳的需求量在大幅增長。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產(chǎn)量很大，但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口，這將給市場帶來一定的不確定性?！睏罴t新表示。
容百科技總經(jīng)理劉相烈持同樣的觀點。他向證券時報·e公司記者表示，鎳金屬主要應(yīng)用場景還是在不銹鋼行業(yè)，電池行業(yè)對于鎳價的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響，明年鎳價可能會有所提升。
除了上游資源的價格變動，動力電池及相關(guān)材料的價格，也面臨一定的價格壓力。
從正極材料來看，其占動力電池的成本比重較大，占30%左右。劉相烈表示，預(yù)計明年正極材料價格會比較穩(wěn)定，但是來自電池廠商的價格壓力會變大。
從銅箔來看，作為鋰電池不可替代的基礎(chǔ)材料，諾德股份提供的鋰電銅箔國內(nèi)市場占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示，盡管目前銅箔行業(yè)產(chǎn)能有擴張的跡象，但產(chǎn)能的釋放及形成有效供應(yīng)是一個較慢的過程。從明年來看，銅箔價格的波動也不會太劇烈。
而對于動力電池整體價格，隨著補貼退坡，國際廠商的電池產(chǎn)量增加，車廠對電池廠商的價格壓力同樣變大，電池價格預(yù)計會下降。
盡快打通電池回收渠道
對于電池行業(yè)，上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環(huán)利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。
2019年諾貝爾化學(xué)獎，花落鋰離子電池領(lǐng)域。日本專家吉野彰（Akira Yoshino）在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅(qū)動電動汽車需求激增的關(guān)鍵。他表示，如果能大規(guī)模推進回收利用，將凸顯經(jīng)濟效應(yīng)。
吉野彰的呼吁，對于正處電動汽車“退役潮”前夜的中國來說，可謂恰逢其時。
招商證券數(shù)據(jù)顯示，動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發(fā)增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產(chǎn)動力電池在去年開始批量進入報廢期，預(yù)計到2020年，我國將產(chǎn)生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產(chǎn)生53萬噸退役鋰離子電池。
但是，目前一些較大的整車廠商以及電池生產(chǎn)企業(yè)，在電池回收業(yè)務(wù)方面仍未大規(guī)模鋪開。其原因何在？
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