豐田經銷店:混動從理想走進現實
在日本期間，小編還走訪了豐田在東京最大的直營汽車銷售店東京豐田三田Car Stage，從店長鈴木孝一口中了解到，在17年前，人們對混合動力處于高度不信任的狀態，銷售狀況一度步履維艱，第一年總銷量甚至停留在四位數。
這家經銷商是豐田汽車在東京的直營店，1950年成立，算是元老級的汽車經銷店，主要是面對企業采購和部分個人進行銷售，也能更加全面的反映出日本市場的汽車消費節奏，畢竟汽車不單單只是個人購買。
從1997年豐田推出第1代普銳斯開始，這家經銷店就開始了銷售混動車型的工作，正如第1代普銳斯的市場表現一樣，在1997-2003年的銷售期間內，普銳斯的銷量僅占到該店的3%-6%。不過到了第2代普銳斯上市后，普銳斯在該店的銷量比例最高達到了5%-17%。從第3代普銳斯上市到現在，普銳斯的銷量份額已經提高到23%-26%。
普銳斯銷售份額的逐漸上升，也體現出這個地區居民對于混合動力車的追捧，算上其它豐田的混合動力車型，這家經銷店在2013財年(2013年4月到2014年3月)中，混合動力車已經占到了50%以上。在這45%中，共有6款車型構成，主要是皇冠混動版、普銳斯、Aqua、ESTIMA(中國的普瑞維亞)、普銳斯α、還有外插充電版的普銳斯。
對于大家關心的銷售混合動力汽車對經銷商利潤的影響，鈴木孝一指出，目前混合動力車型單車利潤與傳統汽車并無太大差別。但根據店長猜測，豐田很有可能在混合動力銷售上持續了很久的虧損或者不盈利的狀態。
據介紹，在普銳斯推出之初，日本政府推出了一些優惠政策，包括對購買混合動力車型進行稅收優惠，同時還進行一定的補貼，總計補貼25萬日元，而當時第一代普銳斯和傳統汽車的價格差為50萬日元。剔除補貼之后，價格差僅有25萬日元（約合人民幣1.5萬元）。如果考慮到混合動力在節油方面的優勢，價格和傳統汽車并沒有太大差別。
現在雖說很多優惠政策已經取消，但日本消費者似乎已經習慣了購買混動車型，而且由于技術的進步，混動車在節油方面的效果也越來越好，所以混動車依然具備很大的成本優勢。
混合動力在華推廣遭遇困境
雖然混合動力這一技術在日本乃至全世界都得到普及，但是在中國的推廣過程中還是遇到了一些困境。混合動力車型進入中國已經好幾年時間，但始終處于叫好不叫座的處境。討論的人很多，但是真正買單的人很少。
這其中的原因有很多，有產品方面的原因，也有非產品方面的原因。不少消費者都認為混合動力技術不成熟、保養成本高、電池容易發生故障，甚至還有人認為混合動力車需要充電、容易發生漏電事故。同時，在歷次政策扶植補貼新能源汽車中，混合動力汽車都未被納入補貼范圍。
2012年7月9日，國務院正式發布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。提出史上最嚴厲的汽車油耗控制目標，新能源汽車則要到2015年實現累計產銷量50萬輛，到2020年超過500萬輛。
不過，之后兩年內新能源汽車發展始終不溫不火，地方政策落實緩慢，并且受制于“地方保護”。但今年以來，在政策利好的持續推動下，新能源汽車市場化元年終于啟動。
近期，從減免購置稅，到確定公務用車“新能源化”的硬指標、時間表，再到醞釀之中的電動車生產牌照開放，以及充電設施補償政策，進口車關稅優惠，公車采購新能源汽車不低于30%，減免購置稅等，政策面正以“組合拳”的態勢，強勢打破新能源汽車“久推而不廣”的悶局。
從數據來看，2014年上半年，新能源汽車也已經出現了爆發式增長。據中汽協統計，2014年上半年，國內新能源汽車(包括電動車和插電混動車)生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過2013年全年數量。其中，純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛，插電混動車產銷分別完成8507輛和8700輛。
不過，在新能源汽車發展上，普通混合動力汽車無緣目前的眾多政策利好。雖然多數人士認為，混合動力是通往電動化的必由之路。但由于目前國家政策補貼傾向于純電動汽車，使得國內混合動力汽車銷量十分有限。
以混合動力領先者豐田為例，豐田在2013年實現球銷量997萬輛、混動車型完成130萬輛的銷售后，將更大的重心放在了混合動力車型的推廣上。在中國投產的兩款混合動力車型凱美瑞尊瑞和普銳斯去年的銷量是7000輛左右，進口雷克薩斯混動車型去年銷量高達2萬輛。
目前，國內企業和國際先進廠商存在最大差距，不是資金、設備、人才甚至是技術的差距，而是行動的差距。政府、企業都按兵不動。政府在等待國際、世界對混合動力汽車的界定和未來發展趨勢，而企業則在等待政府給予相關的扶持措施。
這種情況并不利于混合動力汽車的發展。特別是企業，不能單單依靠政府的支持，而是要緊跟國際產業大趨勢和發展方向，突破自身技術瓶頸，最終實現混合動力的產業化發展。
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