2016年9月22日，工信部對外發布了《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《暫行辦法》），對乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分進行雙目標考核。準確理解此項管理政策是評估和評價《暫行辦法》的基礎，中國汽車技術研究中心數據資源中心結合對《暫行辦法》的研究認識，認為需搞清如下十個問題。
1.為什么對燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理？
對燃料消耗量和新能源汽車積分的雙目標管理，可以促進節能與新能源汽車協調發展，實現節能減排與新能源汽車產業發展的雙重目標。對于汽車企業來說，將燃料消耗量和新能源汽車積分放在一個體系下進行管理，便于企業統籌協調合規策略，降低企業合規成本。對于政策體系而言，新能源汽車補貼逐年退坡的大背景下，建立新能源汽車積分交易機制，能夠實現由財政補貼政策向部分傳統汽車生產企業承擔部分新能源汽車發展成本的機制轉換。當然，并行管理框架下，新能源汽車積分管理可以利用現有的企業平均油耗核算公示體系的基礎，實現了資源的有效利用。
2.燃料消耗量和新能源汽車“掛鉤”是否會對傳統車油耗過度放松？
如果不做深入思考的話，確實容易理解成油耗與新能源汽車積分進行掛鉤，企業將主要發展新能源汽車而弱化節能技術的發展，導致傳統車油耗目標的放松。但是仔細研究我國節能管理機制后，發現“掛鉤”并不會過度放松傳統能源汽車考核，理由有二：一是2020年行業百公里油耗5.0升的目標和四階段油耗標準制定時，已考慮新能源汽車的核算優惠，如剔除此部分影響，傳統能源汽車的分解目標是百公里5.5升左右，并未出現因為油耗管理和新能源積分管理在一個管理框架下，造成對傳統車油耗目標的過度放松；二是我國乘用車燃料消耗量實施“企業平均 單車限值”管理模式，目標值和限值的共同約束將會在很大程度上保障傳統能源車的油耗持續降低。
3.《暫行辦法》管理的企業和車型范圍是什么？
《暫行辦法》的管理對象是在國內銷售乘用車車型的《車輛生產企業及產品公告》內獨立法人生產企業或單獨注冊的進口企業，尚未涵蓋商用車。目前我國對商用車采取單車油耗限值管理，相對成熟且效果顯著，尤其對重型商用車的油耗管理進程我國已屬前列。考慮到新能源商用車能耗測量標準仍待完善、商用車生產資料屬性決定的無法對其硬性考核新能源比例等因素，現階段暫不將商用車納入平均油耗和新能源汽車積分管理，我們認為是合理的。這樣可以加快我國乘用車管理進程，降低由商用車產業的復雜性帶來的實施難度。
4.新能源汽車積分年度比例數值是否過高？
新能源汽車積分比例考慮了行業新能源汽車正積分與油耗負積分基本平衡的要求，思路是科學合理的。2016-2017年《暫行辦法》不對新能源汽車積分目標進行要求，給予企業兩年的緩沖期，便于企業進行產品規劃調整，尊重了產業發展的客觀規律。對于2018-2020年新能源汽車積分年度比例8%、10%、12%的要求，考核的是新能源汽車積分需達成的目標值，而非新能源汽車絕對數量比例。以年產量100萬輛傳統能源汽車的企業為例，2018年該企業達標所需積分為8萬分，平均新能源單車分值取4分/輛的話，生產2萬輛即可達標，折合產量占比為2%，2020年的產量占比在3%左右。對新能源汽車積分目標值進行約束，有助于引導企業生產技術先進的新能源汽車車型得到更高的積分，達標企業富余的積分可用于出售。
5.為什么新能源汽車單車積分依據純電動續駛里程設定？
《暫行辦法》中新能源汽車單車分值與續駛里程、技術類型相關，跟目前新能源汽車推廣應用補貼政策的技術指標相似，政策間具有一定的延續性。單車給分時，續駛里程越高車型、單車分值也相對越高，推動引導先進技術的發展。電能消耗量作為新能源汽車重要的技術指標，可以反映出新能源汽車的技術先進程度，希望隨著相關政策的成熟、電能消耗指標判定標準更為科學之時，在新能源汽車積分設定中也可以考慮能耗因素。
6.燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分如何抵償？
《暫行辦法》規定燃料消耗量負積分存在四種抵償方式：一是使用本企業前期結轉的燃料消耗量正積分；二是使用本企業產生的新能源正積分；三是使用關聯企業轉讓的燃料消耗量正積分；四是在通過積分交易購買新能源正積分。對于油耗積分結轉，《暫行辦法》設定了油耗正積分結轉折扣比例，避免了結轉積分數量過多的問題，將有效保障國家節能目標落實。
新能源汽車負積分僅存在一種抵償方式，即通過購買其他企業富余的新能源正積分進行抵償。其中新能源汽車正積分當年有效的限制，促使企業出售新能源汽車正積分。
對轉讓或交易獲得的燃料消耗量正積分和新能源汽車正積分僅限本企業本年度使用，不得再次轉讓或出售，從制度設計上避免了積分的倒買倒賣，維護了積分交易市場秩序。
7.如何認識燃料消耗量積分在關聯企業間轉讓和新能源汽車積分自由交易？
《暫行辦法》提出燃料消耗量積分可在關聯企業間進行轉讓，只要符合規定股比要求的國產集團下屬企業、企業與其控股子企業、進口企業與其合資企業之間可以進行轉讓。給予企業此種靈活性制度將有利于促進企業兼并重組，推動行業技術轉移等行為。
新能源汽車積分的交易對象并沒有過多進行限制，所有企業之間均可自由交易，充分體現了新能源汽車積分交易的便利性，引導企業發展新能源汽車。
8.政府是否有必要對積分價格進行管控？
根據《暫行辦法》，新能源汽車積分自由交易，政府并未對交易價格、數量等行為進行干預，也未提出對外發布積分指導價。積分交易過程充分發揮了市場在資源配置、價格發現過程中的決定作用。
從行業積分交易的實現來看，相對一致的積分價格預期對交易的順利達成非常必要。據調研，受補貼政策退坡、企業交易策略、市場結構等影響，目前不同企業對積分價格的認知存在較大差異，積分價格預期差甚至在20倍之上。為助推政策實施后積分交易的順利進行，后續中國汽車技術研究中心數據資源中心將本著客觀公正的原則，開展積分價格相關研究，定期發布研究成果。
9.對負積分沒有彌補的企業會怎樣處罰？
根據《暫行辦法》，油耗負積分未彌補企業在暫停綜合工況達不到四階段目標值的新車型的公告申報的同時，還將限制部分高油耗車型生產來保障下年度產生足額的正積分。新能源汽車負積分未彌補的企業將通過減少高油耗車型生產來控制企業產量，具體限產數量不低于負積分數量。比如企業核算年度傳統汽車產量為10萬輛，按照2018年新能源汽車積分比例8%的要求，如企業未生產新能源汽車，也沒有購買新能源汽車正積分，則企業欠8000個負積分未抵償，需要在核算年度的傳統車數量基礎上，暫停不低于8000輛傳統車，即下一年度該企業傳統汽車允許的產量最高不超過9.2萬輛。
公告管理之外，失信企業黑名單管理更應該被重視。隨著全國企業信用平臺的建設完成，信用管理將成為政府管理企業的重要手段。不達標企業將被納入失信黑名單，這樣企業除在生產環節外，銷售、稅收等環節都將受到限制，可以說未來對企業信用管理的影響是無法預見的。
10.對企業實施的行政處罰是否過重？
《暫行辦法》中企業平均油耗核算、積分結轉、轉讓以及交易等機制，給了企業足夠靈活的合規手段。在相關要求的指標設計時也考慮了積分足額平衡的問題。可見，政府并非想讓企業走向行政處罰之路，更多的是通過行政處罰來確保政策的強制力，來保障政策的順利實施，從而推動企業加快節能技術進步和新能源汽車發展。
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