編者按：春節假期結束后鈷鋰價格回暖。在疫情影響下，企業普遍延遲開工，鈷鋰新能源產業鏈供需端有何影響？產業真實情況到底如何？
疫情之下鈷鋰產業鏈的現狀
疫情發生后，全國工業企業的生產受到了不同程度的影響，從產品來看，對鈷鋰產業鏈的影響主要有以下幾個方面。鋰鹽：分地區-青海、四川、江西、江蘇；分產品-氫氧化鋰/碳酸鋰。鈷鹽方面，上游冶煉大廠春節少有停工，目前主要因為原料短缺問題適度調低開工率；小廠多數本周開工，部分受政府審批進度開工延后。前驅體方面，湖南廠家本周陸續復工（邦普）；部分離疫區較遠的北方廠家上周已經開工（蘭州金通）；浙江地區廠家現在開工時間未定，需要政府審批（容百、帕瓦）；江蘇部分廠家本周復工。廣東、湖南、河南、浙江部分大廠部分產線一直未停工。部分大廠表示，原材料庫存偏緊張。三元材料方面，京津地區、湖南、福建、河南部分企業本周開始復工，部分審批未通過企業下周復工；浙江、部分產線未停工。
總體來看，材料企業本周復工居多，庫存水平大部分企業表示原料和成品比較充足。磷酸鐵鋰：開工企業較少，廣東大廠春節期間未停產，天津地區企業本周復工，其余企業在走審批程序。錳酸鋰：湖南地區企業本周復工，江西、江蘇地區企業需向政府報備，預計下周復工。鈷酸鋰：大廠基本于本周復產，江蘇、北京部分廠家需要延遲到下周復產。 總的來看，由于產業鏈各環節復工時間差異，短期采購節奏出現錯配，疊加全國物流受限因素，鈷鋰價格均現上漲。鈷鹽廠價格看漲惜售，下游節后采購需求增加，成交價格抬升。碳酸鋰短期受物流影響報價上調，部分下游接受小幅度調價，對后市價格走勢仍持謹慎態度；優質氫氧化鋰出現結構性緊缺，高幅價格于本周上漲。
相比于制定具體的產量目標未來市場將更加強調“滲透率”
根據國家的政策規劃，2020年之后新能源補貼將國家BEV補貼政策將逐步取消，中國新能源汽車市場將開始進入市場化發展階段。為了讓行業平穩過渡，2016年以來，補貼政策采用逐年減少的方式讓市場成為主導，到2019年6月過渡期結束，補貼政策相比于去年退坡幅度為30%-80%，補貼力度已經相對較小，市場化趨勢開始凸顯。
到2020年，即使補貼不會進一步退坡，雖然對行業的推動力已經不那么明顯。新的政策機制，如雙積分政策將成為行業新的推動力。2019年年底發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中里面提到，到2025年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的25%；到2030年，新能源汽車銷量占當年汽車總銷量的40%。可以看到，未來相比于政府直接制定產量目標，“滲透率”的概念將更加受到重視。接下來我們看看，在市場化之后的新能源汽車市場，將會出現怎樣的變化。
2020年中國新能源汽車產量預計為143萬輛動力電池需求量預計為85.8GWh
2019年由于補貼退坡幅度較大，搶裝時間提前以及燃油車“國五”標準的沖擊，使得2019年行業的發展低于預期。但不論是從各個車企的長期規劃，還是國家制定的相關政策來看，新能源汽車發展的大趨勢是堅定，且應該長期被看好的。我們預計，隨著特斯拉和其余外資企業進入中國市場，2020年新能源汽車與動力電池同比增速會有所回升。2019年國內合格證產量為117萬輛，我們預計2020年產量是143萬輛，全年呈現“前低后高”的走勢，根據新能源汽車產業發展規劃，我們預計到2025年新能源汽車產量可能突破700萬輛。具體到車型來看，我們認為2020年純電動乘用車產量為110輛，占比77%。未來5年新能源汽車主要的增長驅動力在于EV乘用車和PHEV乘用車，增速大概在30%-40%之間。
從電池來看，2019年新能源汽車行業對鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當年新增及換電需求。2020年預計是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中。總體來看，未來三年，三元電池裝機量在新能源汽車中的比例會有一個穩步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
未來新能源乘用車是新能源汽車發展主要驅動點
SMM認為，未來中國新能源汽車主要需求驅動點來自于新能源乘用車的發展。具體的原因主要有以下兩點。一方面，新能源乘用車是市場主要車型也是增速最快的車型。根據中汽協數據顯示，2019年中國新能源汽車共生產124.2萬輛，其中新能源乘用車占比87.8%。在2019年新能源汽車市場出現負增長的情況下，純電動乘用車是唯一同比出現增長的車型，同比增速為10.8%。另一方面，中國新能源乘用車滲透率基本與新能源汽車滲透率同步。2019年中國新能源汽車滲透率為4.8%，相比2018年微增0.3%；2019年新能源乘用車滲透率為4.8%，相比2018年同樣微增0.3%；2019年新能源客車滲透率為17.1%，相比于2018年下降4.3%，其滲透率變化基本與補貼退坡時間點一致，存在明顯搶裝現象（圖中的四個點）。結合此前最新發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》征求意見稿提到，2025年新能源汽車銷量占當年汽車總銷量25%，由此可見未來五年新能源乘用車增速空間巨大，復合增長率約32%。
三元電池是新能源乘用車中的主要電池類型
從電池來看，2019年新能源汽車行業對鋰離子電池的需求總量是67.3GWH，包括當年新增及換電需求。2020年預計是85.8GWH，其中三元電池需求量是58.7，鐵鋰是25.9，錳酸鋰1.2。三元有90%以上搭載于乘用車中。總體來看，未來三年，三元電池裝機量在新能源汽車中的比例會有一個穩步的增加，從2019年60%的占比增加至2022年66%左右。
隨著“白名單”的取消，外資電池企業開始大舉進入中國市場。為了提升國際競爭力，國內動力電池企業不僅需要盡快提升動力電池的能量密度，同時也要進一步降低模組成本。關于降成本目前主要有兩種方式：一是加快硅碳負極高鎳三元動力電池的量產計劃；二是通過技術手段提升成組率。目前磷酸鐵鋰技術最先進的是比亞迪的漢，這款車在2020年上半年會新鮮出爐，搭載的是全新一代超級磷酸鐵鋰刀片電池。該電池在體積比能量密度上比傳統鐵電池提升了50%，單體能量密度將達到180Wh/kg以上，系統能量密度也將提高到160Wh/kg以上，具有高安全、長壽命等特點；同時還能夠有效解決電動車的動力電池壽命短、更換費用昂貴的局限性。此外，2019年寧德時代和比亞迪宣布的CTP技術，與刀片電池一樣均屬于提高成組率技術的推進。據SMM了解，磷酸鐵鋰材料在高溫性能與循環壽命上均優于三元材料。磷酸鐵鋰電池2018年之前，成組率為60%左右，在應用刀片電池技術后可達到90%以上。但基于材料特性，磷酸鐵鋰電池單體質量能量密度到達200Wh/Kg后基本已無更多提升空間，而體積能量密度最多還有50%的提升空間。同時，CTP與刀片電池技術并非不可應用于三元電池中，當前國內電池企業已在著手解決三元電池熱失效問題，同時高鎳技術也在發展過程中，未來技術突破指日可待，能量密度將會有更大提升。
隨著下游消費者以及主機廠對于續航里程與能量密度要求的提升，全球越來越多的車企與電池企業都將高鎳布局提上日程。國內的寧德時代、國軒高科、比克動力、力神電池、遠景AESC、蜂巢能源、塔菲爾、萬向一二三、億緯鋰能、孚能科技、比亞迪、桑頓新能源、遠東福斯特、鵬輝能源、卡耐新能源，國外的LG化學、SKI、三星SDI等電池企業都布局了NCM811。
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