從終端車型布局來看，2020年高鎳車型主要有特斯拉、保時捷、奧迪e-tron、斯科達e-citigo、寶馬minicoopercountryman以及華晨寶馬的部分車型，據測算，2020年全球高鎳車型大約在60萬輛，占比達59%，622車型大約在30萬輛，占比30%。全球高鎳化趨勢已經非常明顯。
隨著碳酸鋰價格的下跌，海外礦山的產銷也遇到瓶頸。同時，由于大部分礦山原料成本處于現金成本曲線右側，相較于其他鋰原料而言，我們認為礦石（8%左右）在未來三年的供應增速會弱于鹽湖（20%）。由于長協的原因，2019年全年國內鋰輝石精礦進口量為172.3萬噸實物噸，同比增加40.6%，但是受到國內鋰鹽價格下跌影響，鋰精礦價格也不斷受挫，據海關數據顯示，鋰輝石精礦全年進口均價655.1美元/噸，同比下跌5.8%。其中，用于生產鋰鹽的鋰輝石精礦為160.3萬噸實物噸，進口均價為649美元/噸。
2019年第一季度，Pilbara/Altura/Mt Cattlin產銷率嚴重低下，庫存壓力加大。隨著冶煉廠與礦山談判價格不斷趨近礦山的現金成本，從2019年下半年開始，全球鋰礦石開始進入主動去庫存周期。左邊這邊圖展示的是2019年鋰礦去庫存節奏。
我們預計，隨著礦山側主動去庫存周期的開啟，鋰礦山產量在未來兩年將逐步放緩，并隨著供需基本面的修復，于2022年重新開始有所增加。分礦山來看，由于talison現金成本最有優勢，我們認為它是未來三年唯一有確定性增量的礦山。2021年，現金流表現較差的礦山，或將面臨停產的風險。
2019年澳洲鋰礦進入主動去庫周期 鋰礦山產量開始放緩
接下來看看鋰冶煉廠的表現。從開工率來看，受價格下行影響，國內碳酸鋰的開工率從2018年近6成，跌至4成左右；而氫氧化鋰開工率則預計在2020年跌至4成左右后，逐漸恢復至2018年水平。原因主要有以下幾點：基于對氫氧化鋰需求的預期，大部分冶煉廠于今年開始大規模增加產能，但如之前所說，我們預計國內高鎳需求將會于2023年正式放量，故2020年開工率預計會是一個低位；此外，由于目前非電池級氫氧化鋰需求穩定，但高端電池級氫氧化鋰有一定認證門檻，我們認為未來氫氧化鋰的格局，將會隨著產品質量的分層，集中度出現提升，而企業為了保證產品溢價能力，擴產速度不會重蹈碳酸鋰的道路。
由于高鎳化進程的加速導致下游對鋰鹽的需求發生變化，近3年各冶煉企業的擴產重點逐漸由碳酸鋰轉移至氫氧化鋰。據我們調研，2020年中國鋰鹽企業計劃新建產能48.4萬噸實物噸，其中碳酸鋰23.2萬噸，氫氧化鋰25.2萬噸。但實際上，全球優質氫氧化鋰廠家今年并未有太多擴產計劃，優質氫氧化鋰的產量2020年占比70%左右，增量在2萬噸左右。根據統計，今年氫氧化鋰增量主要來自于特斯拉、大眾、寶馬、戴姆勒、沃爾沃等，邊際需求總量約在2.3-3萬噸左右，或形成短期內結構性短缺，價格年內有上浮可能。
2020年中國鋰鹽企業計劃新建產能共48.4LCE萬噸，其中碳酸鋰23.2萬噸，氫氧化鋰25.2LCE萬噸
國內鋰鹽自2018年來，累計庫存情況，從圖中可以看到，碳酸鋰自今年 5月以來，碳酸鋰庫存開始大幅增加，主要是由于下半年在國內需求有限的情況下，進口碳酸鋰數量增速迅猛。據了解，進口碳酸鋰主要是來自智利和韓國。這也反應碳酸鋰出貨壓力在全球范圍都是存在的。
而氫氧化鋰的情況，自2019年四季度開始，由于出口至日韓的數量增加，供需開始修復，隨著春節期間大廠的停產，以及高鎳材料廠的持續生產，出貨出現結構性緊張。我們預計，隨著二、三季度正極材料廠需求的增加以及高鎳產線擴建的完成，需求增速會快于供給增速。盡管長期來看，鋰行業供需平衡預計將在2022年出現好轉，但今年氫氧化鋰出現結構性機會可能較大。
2020年電池級碳酸鋰價格將在4.5-6.1萬元/噸之間波動 電池級氫氧化鋰價格將在5.3-8.2萬元/噸之間波動
上圖是國內鋰鹽自2018年來，累計庫存情況，從圖中可以看到，碳酸鋰自今年 5月以來，碳酸鋰庫存開始大幅增加，主要是由于下半年在國內需求有限的情況下，進口碳酸鋰數量增速迅猛。據了解，進口碳酸鋰主要是來自智利和韓國。這也反應碳酸鋰出貨壓力在全球范圍都是存在的。
而氫氧化鋰的情況，自2019年四季度開始，由于出口至日韓的數量增加，供需開始修復，隨著春節期間大廠的停產，以及高鎳材料廠的持續生產，出貨出現結構性緊張。我們預計，隨著二、三季度正極材料廠需求的增加以及高鎳產線擴建的完成，需求增速會快于供給增速。盡管長期來看，鋰行業供需平衡預計將在2022年出現好轉，但今年氫氧化鋰出現結構性機會可能較大。
長期來看，目前全球鋰行業仍處于供過于求的階段，礦山減產、冶煉品價格下跌均在反應此基本面。
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