充電設施上量只欠時間
充電樁建設滯后是當前國內(nèi)公認的新能源汽車普及的頭號障礙，您認為問題究竟出在哪里？在豐厚的政策紅利之下，目前國內(nèi)充電設施市場格外火爆，各種資本、各方力量蜂涌而入，您如何看待這股熱潮？能否真正解決充電難的問題？
歐陽明高：總體看，目前新能源汽車的發(fā)展存在一些不平衡、不協(xié)調(diào)的問題，即整車跑得快，電池供不上，充電基礎設施滯后。有政策驅(qū)動則整車有市場，有市場整車企業(yè)就要加快產(chǎn)品投放，但是電池供應不上。更嚴重的問題是，很多新能源汽車車投放市場，比如今年的銷量有可能達20萬-30萬輛，但我們有30萬個充電樁嗎？2014年國內(nèi)新能源汽車保有量約10萬輛，但我們充電樁只有3.1萬個，今年又增加30萬輛左右，充電樁今年能建多少？現(xiàn)在沒有完全統(tǒng)計出來，但顯然差距不小，預計2015年新建的充電樁不太可能超過10萬個。
針對充電基礎設施的滯后，政府發(fā)布了充電樁專項政策，2020年要實現(xiàn)480萬個充電樁加1.2萬座充電站的目標，我相信這個目標可以達到。首先，整個發(fā)展形勢還不錯，北京到11月份有接近1.8萬個充電樁，建樁率和車樁比在10月份已經(jīng)達到63%。到年底北京的私家電動車數(shù)量將接近2萬輛。
另外，我國在新能源汽車推廣的第一階段由國網(wǎng)主導充電基礎設施建設，但后來發(fā)布政策向全社會開放，民營企業(yè)也已涌入。以特來電為例，2015年大約建了1.5萬個充電樁，但是目前真正投入運營的還不到5000個，因為剛建好會有一段時間的滯后，但增長速度很快。據(jù)我所知，現(xiàn)在北京開展充電樁運營的企業(yè)幾乎已經(jīng)滿了，要控制了。
在中國，只要是技術成熟的產(chǎn)品要想上量，一般不會有問題的，充電設施建設運營主要不是技術問題，而是商業(yè)模式和政策制定問題。在充電設施領域目前不存在技術瓶頸，誰都可以干，門檻并不高。而且電池與充電樁之間應是互動、協(xié)調(diào)的關系，電池技術在進步，充電設施相對滯后，但很快就能跟上。
中國從來不用擔心產(chǎn)能和規(guī)模，只是時間問題。只要不是技術問題，我認為就不是問題。例如現(xiàn)在的充電服務費價格相對較高，在這種利益驅(qū)動下，資本進入很快，相信幾年之內(nèi)上量也很快，所以不是太大的問題。
根據(jù)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的要求，到2020年要滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求。如此大規(guī)模建設充電設施，電力擴容會不會成為新的問題？您認為具體到充電設施的建設工作，有哪些問題應引起重視？
歐陽明高：總體來看，慢充的功率比較小，220V、16A是我們的慢充標準，在家用的范疇里。當然如果在一個小區(qū)里所有車全部要充電，的確要進行擴容，這種擴容我相信不會帶來很大的變化，因為畢竟功率比較小。另一個重要問題是，我們應有規(guī)范的施工來保證安全，不要引起意外的事故。因為畢竟在車庫或小區(qū)里新增了很多用電設備，安全應該是比容量更重要的一個問題，需要重視和解決。
據(jù)報道，國家電網(wǎng)公司計劃于2015年至2020年，以“四橫四縱”高速公路為支撐，在國網(wǎng)公司經(jīng)營區(qū)內(nèi)所有示范城市建設城際快充網(wǎng)絡，2015年國內(nèi)首個高速公路跨城際快充網(wǎng)絡——京滬高速快充網(wǎng)絡已全線貫通，讓電動汽車也能跑長途。您對此怎么看？
歐陽明高：國家電網(wǎng)在負責高速路網(wǎng)主干道充電樁的建設。但我個人對全國高速交通干線上建快充站并不是非常積極的態(tài)度。我認為，中國的交通體系與國外不同，可以簡單看作一個點線面模型。
所謂點就是大城市；線，就是大城市之間300公里以上的連接路線，比如北京到上海就屬于線。面，就是廣大的中小城市和農(nóng)村區(qū)域。在“點”上，中國公交系統(tǒng)是世界上最發(fā)達的；在“線”上，中國高鐵是世界最發(fā)達的。在“面”上，中國最發(fā)達當然是電動自行車，這是中國特色的交通工具。
因此我們做電動車要考慮中國的現(xiàn)狀，我個人認為，在中國的交通體系下我們要發(fā)展中國的電動國民車，它是一種小型車，主要在城區(qū)用的車。如果要把它都做成500公里續(xù)航里程的，我認為沒有這樣的必要，也對純電動車型提出了過分的要求。即便電池技術繼續(xù)發(fā)展，500公里的電動車價格仍然偏高，到2020年，300公里左右的電動車續(xù)駛里程會是一個常態(tài)。但如果一定要把它提到500公里，每增加100公里要貴1萬元以上。
性價比的平衡點
的確，當前續(xù)航里程很長的電動汽車要多裝電池，價格成本偏高，這其中是否有一個更為合理、讓電動車性價比更高的平衡點？還有沒有更有效的解決方案？
歐陽明高：到2020年，我們的目標是將單體電池降到0.8元/瓦時，系統(tǒng)的極限是1元/瓦時，即便是一輛小型純電動汽車，10度電再跑100公里也需1萬元。現(xiàn)在的純電動汽車不是做不到更長的續(xù)駛里程，而是要加錢。所以電動車的難處是性價比問題，即續(xù)駛里程跟成本的比值問題，不是性能問題，難就難在中間，我們只能在中間隨著電池性能的提高逐漸提升性價比，我認為到2020年300公里是一個相對比較合理的平衡點，目前的平衡點大概在200公里，能不能再往上提？鋰離子電池的極限大概在350—400瓦時之間，我認為350瓦時/公斤的鋰離子電池到2025年是有可能產(chǎn)業(yè)化的。再往前走就是燃料電池汽車，兼顧續(xù)駛里程長、成本較低、補充能量快等要求，豐田已經(jīng)推出此類車型。這是全球認同的一個主流解決方案。
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