第二個階段是從2020年至2030年，主要目標是減少石油的使用。這個階段傳統汽車還將以每年10%~15%的速度增長，所以石油的使用量也會繼續增加。新能源汽車的占比要達到10%~15%。根據測算，在2030年左右汽車使用的石油數量將出現下降。
第三個階段是從2030年至2050年，主要目標是減少二氧化碳。這個階段石油的使用量將減少。通過潔凈煤、新能源替代等方式，屆時低碳化發電將是趨勢，而各種燃料電池的出現也將推動這一變化。希望這個階段新能源汽車占比達到50%。
記 者：那中國目前電動汽車發展面臨的最大障礙是什么？
陳清泉：電動汽車發展的最大瓶頸不是技術問題，目前關鍵是缺少好的基礎設施和好的商業模式。推廣電動汽車最大的阻力是在城市里，市民的最大顧慮就是充電問題和安全問題，價錢則是次要的。
電動汽車有個特點是初期成本高，但是運行維護成本低，因此適用于總里程大，但由于現在電池的技術水平只能使電動汽車每次行駛的里程不能太長，所以要用基礎實施和商業模式讓電動汽車可以使用戶買得起，用得方便，用得放心。從物理學上講，汽車的功率取決于它的重量和速度，而汽車行程所需能量取決于行駛里程。因為電池跟內燃機燃燒的原理是不一樣的，油的能量密度、功率密度比電池要高的多，這就注定電動汽車適合于低速、小型、短途。要跑較長里程就要靠基礎實施和商業模式，而不是靠加大電池容量，要不然就像馬跑長路需要背上很多的糧食。電池的重量一般不要超過汽車總重的三分之一。
記 者：電動汽車低速、小型、短途的特點是否與城市交通系統存在矛盾？
陳清泉：公交車的特點是總里程多，現有電池無法滿足這一特點，解決這一問題的辦法就是通過建設基礎設施和創新商業模式。先在城市的公用交通系統大力推廣，促進基礎設施和技術的進步，到時候深入家庭就很容易了。從技術上來講，希望未來五年出現一些新材料，電池的能力密度、功率密度提升一倍，價格降低一倍。基礎實施和商業模式應該多樣化，根據不同的車型，用途和情況，提供慢速充電，中速充電，快速充電或換電池。采用多樣的商業模式，如整車租賃，電池租賃，整車共享，分時租賃等。
須政策與法規“兩手抓”
記 者：您認為在沖破障礙過程中政府應當做些什么？
陳清泉：中國對于新能源汽車的補貼是世界第一，而且在政治上的地位也是最高的，被列入了國家戰略性新興產業，但效果不理想。在推廣數量方面，美國、日本都排在我們前面。工信部推薦的新能源汽車有60多個品牌，銷量不超過一萬輛，有的品牌僅銷售十幾輛，較好的品牌也只銷售幾百輛。相比我們，國外的電動汽車沒有那么多品種，美國、日本都是僅有兩三個品種，目前日產聆風全球銷量已經突破10萬輛了，特斯拉也有1萬多輛了。
記 者：我們的哪個環節出現了問題？
陳清泉：我們沒有處理好政府、企業與市場的關系。一些汽車廠商并不是按照產品進行開發，而只是按照樣品進行開發。因為產品開發需要進行各個環節的認證、檢測，而樣品開發的主要作用是展覽。
光補貼是沒有用的，不公平會造成新的矛盾，比如地方保護主義等，國內有的城市推廣電動公交車卻受到了公交公司的抵制，原因在于換車后公交公司不享受原來的燃料補貼了，經濟上劃不來。
電動汽車不是傳統的機械產品，它是機械、電氣、電子、計算機的集成產品，是移動的儲能系統。它不是簡單的交通工具，而是能夠和電網相結合的。好的政策有助于形成新的產業鏈，這里面包括汽車企業和電力部門等，推廣過程中一定要政策和法規“兩只手”一起抓。國外的整車法規就是采取激勵和排放法規兩手抓。一方面獎勵開發電動汽車，另一方面有計劃的分期降低排放的法規，不符合法規的不允許生產。
記 者：前一段時間的北京車展，全球首發車中三分之二是新能源汽車，您怎樣看待這個變化？
陳清泉：新能源汽車的發展是潮流，但希望傳媒不要過分宣傳，我們要看馬路上實際推廣的數量，只是在車展上，并沒有實際意義。
電動車與傳統汽車是對立統一的關系
記 者：電動汽車的發展作為一個新事物，道路一定是曲折的，這對舊有事物的模式將會帶來哪些沖擊？
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