NO4：四部委聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》
新聞回放：3月1日，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、財政部聯(lián)合發(fā)布《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》（以下簡稱《行動方案》） ，讓動力電池行業(yè)發(fā)展有了更明確的發(fā)展目標與方向。
《行動方案》提出，我國動力電池的主要方向是持續(xù)提升現(xiàn)有產品的性能質量和安全性，進一步降低成本，2018年前保障高品質動力電池供應；大力推進新型鋰離子動力電池研發(fā)和產業(yè)化，2020年實現(xiàn)大規(guī)模應用；著力加強新體系動力電池基礎研究，2025年實現(xiàn)技術變革和開發(fā)測試。
《行動方案》還嚴格規(guī)定了動力電池實現(xiàn)比能量這一關鍵指標的時間節(jié)點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。
《行動方案》提出的九大重點任務之一是實施動力電池提升工程，即通過國家科技計劃（專項、基金）等統(tǒng)籌支持動力電池研發(fā)，實現(xiàn)2020年單體比能量超過300瓦時/公斤，不斷提高產品性能，加快實現(xiàn)高水平產品裝車應用；鼓勵動力電池龍頭企業(yè)協(xié)同上下游優(yōu)勢資源，集中力量突破材料及零部件、電池單體和系統(tǒng)關鍵技術，大幅提升動力電池產品性能和安全性，力爭實現(xiàn)單體350瓦時/公斤、系統(tǒng)260瓦時/公斤的新型鋰離子產品產業(yè)化和整車應用。（綜合：工信部網站 中國證券網）
NO5：車企紛紛加碼新能源 首個動力電池回收國標欲破回收“窘境”
新聞回放：12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》（以下簡稱《拆解規(guī)范》）正式實施，這是由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。
《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，在一定程度上解決行業(yè)性的發(fā)展難題，規(guī)范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業(yè)性技術及動力電池回收體系。據記者了解，從2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力鋰電池將面臨報廢回收的問題。據預測，2018年，我國累計廢舊動力鋰電池超過12GWH、報廢量超過17萬噸，到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。而實際上，2015年報廢動力鋰電池累計為2-4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔起未來20萬噸的‘重擔’，無疑是杯水車薪，因此動力電池回收工作迫在眉睫。長遠來看，無論是對于企業(yè)還是整個行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強的現(xiàn)實意義。（法治周末 中國工業(yè)報）
（市場篇）關鍵詞解讀：結構性過剩 價格博弈戰(zhàn) 原材料之爭 新造車勢力
NO6：高端不足低端過剩 中國動力電池產能結構性過剩加劇
新聞回放：2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。而在新能源汽車迅速增長的直接帶動下，2016年動力電池產業(yè)也迎來了大幅提升，近八成企業(yè)實現(xiàn)了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業(yè)達到近50家。
但與此同時，動力電池產業(yè) “小而散”的格局并沒有得到解決，高端產能不足低端產能過剩的問題也在進一步加劇。進入2017年，受補貼政策等多重因素影響，新能源汽車1月銷量同比大幅度下滑，動力電池產業(yè)也直接受到了影響，行業(yè)面臨新一輪的整合重組。
進入2017年，受多重因素疊加影響，1月新能源汽車銷量同比下降超過70%。加上原材料價格上漲，動力電池行業(yè)降成本壓力激增，開始陷入結構調整陣痛。
業(yè)內人士預計，磷酸鐵鋰電池未來兩至三年勢必將面臨較嚴峻的產能過剩問題，三元鋰電池也會出現(xiàn)階段性產能過剩，過剩以后將出現(xiàn)激烈的價格戰(zhàn)、普遍開工不足、利潤下滑等問題。但高端產能一定會供不應求，那些具備產品技術優(yōu)勢、產能規(guī)模優(yōu)勢以及市場占有率優(yōu)勢的企業(yè)將獲得更好的成長空間。（綜合：經濟參考網 上海證券報）
NO7：動力電池行業(yè)變局：價格博弈加劇 產業(yè)向龍頭聚集
新聞回放：在中國，新能源汽車產業(yè)依然是一個受政策影響明顯的產業(yè)，電池產業(yè)格局也隨之受影響。補貼政策的調整，正在對全產業(yè)鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。
進入2017年，動力電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調。
據了解，目前主流電池企業(yè)電池包的價格，相比前兩年已大幅下降，目前，磷酸鐵鋰電池包價格大約為1.7-1.8元/Wh，三元鋰電池包的價格為1.4-1.7元/Wh。業(yè)內人士認為，考慮到電池企業(yè)折舊費用和不攤銷費用的減少、技術進步帶來能量密度提升，從而讓單位瓦時電池價格下降，2017年動力電池價格直接降幅有望超過20%。
需要關注的是，動力電池產能過剩已是不爭事實，龍頭企業(yè)雛形基本形成，價格下降幅度將遠高于預期，隨著下半年動力電池企業(yè)產能的釋放，市場競爭將更加激烈，產品價格有進一步下降的趨勢。預計2017年到2020年之間，第一梯隊動力電池企業(yè)毛利率將從30%下降到20%左右。（綜合：財經雜志 中國汽車報 中國能源報）
NO8：動力電池領域2017年面臨“洗牌” 行業(yè)進入原材料爭奪戰(zhàn)
新聞回放：國內動力電池企業(yè)經過了2015年的供不應求，2016年多家企業(yè)擴產之后，據數(shù)據顯示，2016年中國汽車動力電池產量30.8GWh，同比增長82%。業(yè)內預計，2017年國內動力電池擴產潮仍將持續(xù)。
據了解，動力電池占新能源整車制造成本的30%-40%，新能源汽車要更具價格優(yōu)勢，形成競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。而歐陽明高指出，降低動力電池成本需全產業(yè)鏈發(fā)力，首先應突破原材料環(huán)節(jié)。“目前，原材料成本居高不下，碳酸鋰的合理價格應在3萬~5萬元/噸，而現(xiàn)在卻高達17萬元/噸，如果原材料價格合理，動力電池成本將降低。”
截至去年底，動力電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格低至1.5元/瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。有業(yè)內人士對此表示，充電時間10分鐘，續(xù)航里程達500公里，電池容量到100度電，快充功率350千瓦，這不僅是技術門檻提高，更是全行業(yè)所面臨的新挑戰(zhàn)。（綜合：每日經濟新聞 中國證券報）
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