1998年5.8萬輛，2014年3505萬輛，17年間增長了600倍……民間的巨大需求使中國電動自行車產量形成驚人增速，來自中國自行車協會的數據表明：全國電動自行車保有量已經超過2億輛。然而，《中國經濟周刊》記者在中國五大電動自行車生產基地之一的江蘇無錫調研發現，由于國家標準16年不能更新，從而導致實際銷售和行駛中的電動自行車大都處于“超標”狀態，而“超標”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。
針對電動自行車的國標修訂問題，《中國經濟周刊》記者近日專門采訪了中國自行車協會副理事長、中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍。
國標修訂，改13遍仍未達成一致
《中國經濟周刊》：以自主科技和知識產權為優勢，中國已成為全球最大的電動自行車生產國和消費國，然而，關乎產業前途與命運的電動自行車國家標準卻沒有“與時俱進”，這對電動自行車及相關行業帶來了什么影響？
陸金龍：電動自行車1998年商品化投放市場至今，可以說從數量到質量都發生了翻天覆地的變化，由市場需求導致的技術進步也遠遠超出了業內預想，中國電動自行車已經成為“行業的世界領導者”（美國著名學者、經濟學家歐亞倫語）。然而，直到現在，電動自行車行業仍在執行1999年出臺的國家標準——《電動自行車通用技術條件》（GB17761—1999）。于是，我們看到的情況是，幾乎所有的電動自行車從圖紙設計時就開始“超標”；一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺，從根本上來說也是因“超標”而起。
簡單地說，電動自行車的國家標準遲遲不能修訂，矛盾主要集中于政府和業界對以下5項技術指標的認識存在差異：1.重量；2.時速；3.電壓；4.功率；5.腳踏騎行能力。前面說過，技術進步是由市場需求促成的，以“重量”為例，車重增加的主要因素是鉛蓄電池的加大；鉛蓄電池加大是延長車輛續行里程的必要條件；延長續行里程的原因是城市規模迅速擴張和流動就業日益普遍，全面采用大容量鋰電池尚有待于性價比提高和技術進步……如果堅持延續舊標準的重量指標或物理結構，使得電池容量無法加大，那就意味著電動自行車將只能成為少數人娛樂消遣的“小眾商品”，因為它不再適合真正需要電動自行車的絕大部分消費者。
多少年來，中輕聯、公安部、工信部、國標委、國家工商總局以及我們行業協會、骨干企業一直都在圍繞電動自行車安全性、先進性、舒適性和行業自律要求等方面進行調研和項目驗證，遺憾的是，“標準討論方案”十三易其稿，管理部門和業界仍未在關鍵指標上達成一致。
市場需求是不應也難以扼殺的，廣州的“五禁”（禁產、禁銷、禁行、禁停、禁營運）、長沙的“五限”（限道、限速、限載、限齡、限行）最終只能形成和加劇交通管理者與交通參與者之間的矛盾；超標電動自行車納入機動車管理“只聽樓板響不見人下來”，究其原因說白了就是其中加入了“民意的博弈”。盡管如此，我們仍然必須正視國標修訂“難產”的危害性——雖然有強勁的需求、有相應的技術，但市場的觀望情緒極有可能危及電動自行車這一沒要國家投入的中國人自主、自立產業的健康發展。
2014年全國電動自行車產銷量出現16年來的首次負增長雖然可以看作是行業發展“拐點到來”或者視為“進入調整”、“步入成熟”，但國家標準始終不能明朗對消費者購買意愿和企業家決策導向的負面影響不可小覷。
走上高端應當是行業自律方向
《中國經濟周刊》：此前我們看到過很多報道，認為電動自行車使用者群體龐大、安全意識薄弱，如果放寬標準，讓電動自行車更多、更快地上路，會引發更多的交通事故，對此您怎么看？
陸金龍：首先我想說明一個情況，“電動自行車導致交通事故增加”的報道我也看過許多，但這樣的新聞從本質上講缺乏真實性，因為它的參照系出了問題。
《電動自行車通用技術條件》新國標起草修訂專家組以倪捷為主的專家2014年依據近10年國家統計局、公安部交通管理局等部門的官方數據進行研究，拿出了一本《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究》白皮書。該白皮書通過分析電動自行車、摩托車、普通自行車3種兩輪車的“總量及安全代價”和“兩輪交通總量的變化及總體10萬人傷亡率與電動自行車比例上升的關系”，得出了“以電動自行車替代自行車以及轉移部分摩托車用戶有利于降低兩輪車交通的整體死亡人數”的結論，我個人認為這一結論是科學可信的。車輛使用數量增加一定會帶來傷亡人數的增加，而一般媒體忽略兩輪交通的結構變化因素，單純以電動自行車引發的死傷數據縱向比較來批評電動自行車的安全性應當看作是一種誤讀。
微信二維碼
