插電式混合動力車是比較討巧的，能享受補貼以及降低燃油的成本，還能保證續航里程。相比之下，純電動車才算得上是徹頭徹尾的新型汽車。購買這類汽車的消費者將會體驗一種全新的生活方式：他們不必擔心油價的漲跌，但需要像對待手機那樣，時刻關注汽車的電量。
從汽車行業的未來趨勢看，混合動力車始終只是燃油車向純電動車轉換的過渡性產品。真正下決心在自家車位安裝充電樁，并且不太考慮當前公共充電樁配置不成熟的影響買純電動車的人越多，城市市場對新能源汽車的信心會顯得更足。
不過現階段，城市在新能源汽車類型的偏好上還更多受地方補貼政策導向的影響。比如北京和上海就因此產生了明顯不同的類型偏好。
北京新能源汽車產品目錄一度規定只對純電動汽車進行補貼，從而將上汽、比亞迪（63.450, 0.55, 0.87%）等京外企業生產的插電式混合動力汽車擋在門外。在各地充電樁建設還不完善的情況下，插電式混合動力汽車要比純電動汽車使用起來更方便，而插電式混合動力汽車一旦放開進入北京市場，就可能使只生產純電動車型的北汽新能源面臨巨大競爭。
后來，北京廢止了原有的補貼產品目錄，改為備案制，但插電式混合動力汽車仍無法在北京作為新能源汽車享受單獨搖號、地方補貼的政策。比亞迪秦的插電式混合動力版在2016年11月至2017年11月在30個城市累計銷售達到14460輛，在北京的銷量僅為9輛。不過，它的純電動版同期在北京賣出了5373輛。
上海的政策則傾向于插電式混合動力。這與上汽集團（34.420, -0.04, -0.12%）的自主品牌榮威的新能源汽車產品策略主要偏重插電式混合動力有關。比如在上海2016年出臺的新能源補貼標準中，插電混動乘用車有一項1.4萬元的額外補貼，但要同時滿足排量不大于1.5L、油耗不大于5.9L及油箱不大于40L三項標準，這排除了當時市場熱賣的各款車型，除了上汽的榮威e550。
新一醬也詢問了一些新能源汽車的經銷商，上海地區的經銷商會直接將新能源汽車默認為插電式混合動力汽車。
目前的一個趨勢是，國家和地方對新能源汽車的補貼正在逐年退坡。預計到2020年，新能源汽車的購買補貼會徹底取消。當政策對銷量的推動消失，未來新能源汽車市場的潛力就與現在不怎么受到政策影響的因素更有關系了。
比如銷量與地方保護政策關聯度較低的車型。
有一批新能源汽車的生命力是非常頑強的，它們能憑自己的歷史進入大多數城市的補貼目錄，包括那些明顯保護本地品牌的城市。新一醬想著，如果把它們篩選出來，看這類車型在城市中的銷量占比，就可以知道哪些城市的新能源汽車市場自由度更高。
為此，新一醬設定了一個門檻——年銷量超過1萬輛，并在此基礎上檢驗了它們的城市覆蓋情況，一共找到了4款插電式混動、12款純電動車型，定義它們為全國性車型。你可以在下圖中看到它們在每個城市的銷量占比。
此外，新一醬還專門挑出了特斯拉的銷售情況來看了一下。
這也是一個不受地方補貼政策影響的品牌。2013年，特斯拉進駐中國市場，最低配售價將近70萬元。作為進口車型，購買特斯拉不享受國家和地方的補貼，因此真正的特斯拉消費者，通常都是那些有經濟實力購買高檔汽車，且對純電動車有明確信心愿意更早嘗試的人。特斯拉消費者眾多，也能代表一座城市未來的新能源汽車消費潛力。
值得注意的是，北上廣深之外，杭州和成都的銷量數據也很不錯，它們也是最早被特斯拉選中的城市。
以上，新一醬分析了過去一年新能源汽車在城市中各方面的銷量表現，它們足以衡量這些市場目前對這類汽車的接受程度和未來信心。但僅有這些還不夠。
想要讓更多的人愿意開新能源汽車，城市中的相關基礎設施的配置狀況必須足夠滿足人們的日常駕車出行需求——很難想象如果沒了加油站，現在以燃油車為主的交通出行體系會變成什么樣。
新能源汽車最受關注的就是“里程焦慮”的問題。隨著純電動汽車數量的增加，如何充電已經成了一個無法回避的問題。
目前的新能源汽車的充電設施主要有兩類，一類是私人充電樁，也就是購買新能源汽車時，由經銷商在購車者所擁有的固定停車位上安裝的家用式壁掛充電樁；另一類則是像加油站那樣的公共類充電樁。
盡管目前的新能源汽車主要還是依賴家用充電樁，公共充電樁的作用尚未發揮出來。但一座城市中公共類充電樁的數量和布局直接影響了消費者對購買新能源汽車的信心。隨著市場對新能源汽車接納程度的提升，相應的充電設施也會得以跟進。
需要注意的是，充電站以及內含的充電樁數量多寡并不能直接表示城市充電設施服務能力，更為重要的是充電速度的快慢。公共充電樁通常分為快充和慢充兩種形式。快充和慢充是相對概念，一般快充為大功率直流充電，半小時可以充滿電池80%容量，慢充指交流充電，充電過程需6到8個小時。因此，快充充電樁的數量決定了充電站的服務效率。
電池網微信
