以上海和北京為例，盡管從公共充電站的數量來看，上海甚至要超過北京。但是從每一個充電站配置的充電樁數量和類型來看，上海配置的快速充電樁數量
以上海和北京為例，盡管從公共充電站的數量來看，上海甚至要超過北京。但是從每一個充電站配置的充電樁數量和類型來看，上海配置的快速充電樁數量還頗為有限，和北京相比還有較大的差距。這么看來，上海充電設施的服務效率還是比北京低不少。
同時，充電站的布局合理程度很重要。新一醬在地圖上計算了各個城市的充電站核密度值（是的，其中還加高了快充充電樁的權重），并對應計算了充電站所在位置的商業價值指數，用以判斷充電站的使用價值。
實際應用過程中，即使是使用快速充電樁充電，與燃油車加油的時間相比，也確實是太長了。續航里程是新能源汽車發展的又一痛點。
因此，一座城市周邊在續航里程范圍內能夠到達的城市數量，也決定了純電動車在當地的需求滿足度。目前純電動汽車市場中的主流車型續航里程大都在150公里，因此新一醬計算了30個城市以各自中心為出發起點，按照最優行車路線，可以抵達的公路距離在150公里以內的地級市和縣級市的數量。
銷量數據反映出城市中消費者對新能源汽車的接受度；公共類充電樁數量和布局則體現城市未來發展新能源汽車的基礎。匯集這兩個方向上的7個維度數據，新一醬計算了納入比較的30個城市的新能源汽車市場潛力：
不過這些比較也僅是針對當前各城市新能源汽車的發展情況。在未來，配套設施的建設、政策補貼政策、能源開發技術、電網的發展速度、電池儲能技術，每一個環節都將影響新能源汽車的走向。
比如蔚來汽車ES8就推出了“換電”的新概念，甚至在換電站給汽車換電池的速度比加油還快，這也許就會在不久的將來降低公共類充電樁配置的重要性。
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