二、 3月新能源車主力車型銷量表現較好
1、3月新能源車主力車型銷量增長較猛
3月新能源車銷售同比15年增長較猛，環比2月的表現也很好，部分車型沖刺后利用年初淡季進行產品結構調整。3月的純電動車主要強在A0級，北汽E系列和和悅IEV表現較強，環比2月增長在50%以上，雖然16年新能源補貼政策退坡，地方補貼推出較慢，但北京等城市大量訂單拖欠的淡季不淡的特色。3月的比亞迪秦EV新能源車正式投入市場，但吉利的康迪等微型電動車處于生產線升級改造和產品升級的過程中，1-3月的產銷暫時停頓。
插電混動車型的3月環比表現較好，因為比亞迪唐和廣汽傳祺、榮威350等主力車型在限購城市表現較強，但區域市場因素影響產銷較大。高端的插混表現較平淡。插混的主力車型唐仍突破3000臺，高于純電動車型的領軍車型北汽E系較多，插混的市場優勢仍是較明顯。
2、新能源車的廠家投入
新能源車的各大集團的分布相對不均衡，比亞迪相對突出，而眾泰和吉利的民企集團前期表現突出，近期吉利因產品和生產線升級調整而暫時微型電動車銷量為零。16年國企中的北汽、江淮、奇瑞、上汽等相對突出。
3、國產普混也進入新階段
11月的卡羅拉和雷凌混動推出。這類普通混動產品不屬于我們的新能源系列，但其在美國市場銷量巨大，且技術復雜程度遠高于純電動，成本優勢也明顯。考慮到美國的普混市場遠大于插混市場，中國的市場未來變化也是值得觀察的。但2月的普銳斯退出也是很可惜的，畢竟是世界風向標。3月的卡羅拉混動表現較強，市場認可度很高。
三、新能源車補貼調整信息
近日媒體報道有部門向主管單位提交了新能源補貼調整的建議，我看到網絡版本后認為這樣的政策調整建議是很好的，應該是深刻研究現狀的，而且是動腦子想辦法的。我個人贊成這樣的政策調整，而且認為早調整早主動。
1、新能源乘用車補貼
建議認為，新能源乘用車現行補貼標準已較低。目前純電動乘用車每度電補助1700元，插電式混合動力平均每度電補助2370元，且乘用車相比專用車、客車所需技術含量較高。另外，現行補貼政策缺少車型銷售價格上限的限制，不利于引導企業降價，能耗指標有待完善。
針對上述問題，建議提出的新能源乘用車調整方案為：1）增加車輛售價上限35萬元；2）增加能耗指標要求，噸百公里電耗不超過13kWh；3）增加插電式乘用車混動狀態能耗指標要求，B狀態燃料消耗量與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比不高于80%；4）補助額度建議不調整。
個人觀點：對此調整建議，我是完全贊成的。我認為新能源車本來也是面向務實消費群體的產品，價格偏高的車型并非主力方向，尤其是進口新能源車的價格偏高。享受各類政策照顧較多，此次的明確也有利于支持自主主力產品的發展。目前個別城市把新能源地方政策當作提升城市形象的工具，給進口新能源車寶貴的限購指標，這等于是把寶貴的政策性機會送給外國人，這不利于我們發展自主新能源的國家戰略。我們發展新能源車的目的是汽車產業的轉型突破，限購政策不是為了進口或合資高價新能源車占領中國核心城市服務。我們自主的新能源車成為消費的主流趨勢時，這對自主的品牌提升和產業發展才能有更好的市場效果。如果高端新能源車如果又被外國品牌搶走，其示范效應對自主品牌未來發展是巨大災難。
而增加噸百公里電耗指標防止了片面追求微型化的趨勢，體現了耗電稍多的大型車的優勢，使主力車型的發展更為順利。雖然我們常規認為車越小越節能，尤其是微型電動車大約百公里僅用10度電，但考慮到綜合因素，加入重量的單位均值后的結果就完全不同。減重是很難的，增重是較容易的，微型電動車還是有較好的發展潛力。
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